Raksti

Vickers Valiant Biplane bumbvedējs

Vickers Valiant Biplane bumbvedējs


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vickers Valiant divplānu bumbvedējs

Vickers Type 131 Valiant bija universāls divplāksnis, ko Vickers ražoja kā privātu uzņēmumu, un tas tika izstrādāts, lai atbilstu Gaisa ministrijas specifikācijai 26/27. Gaisa ministrija vēlējās, lai metāla lidmašīna aizstātu savu novecojušo D.H.9As floti, bet arī vēlējās, lai varētu izmantot pēc iespējas vairāk detaļu no D.H.9A.

Vikerss jau strādāja pie visu metālu lidmašīnu ražošanas. Viņu Vixen V, kas tika pārdots Čīlei, bija aprīkots ar metāla karkasa fizelāžu, bet koka karkasa spārni un koka spārni nebija labi strādājuši Čīles ziemeļu ekstremālajos klimatiskajos apstākļos. 1926. gadā viņi izstrādāja visu metālu Vixen VII (drīz pārdēvēja par Vivid), vienlaikus strādājot pie Valiant prototipa.

Rekss Pīrsons, Vikersa galvenais dizaineris, bija nolēmis neizmantot gaisa ministrijas piedāvātos spārnus D.H.9A, un tāpēc nebija pieejams oficiāls finansējums Valiant prototipa ražošanai. Izņemot metāla konstrukciju, Valiant bija diezgan tipisks divplānu dizains tajā laika posmā ar nedaudz izvietotiem nevienmērīga garuma spārniem (augšējais spārns bija garāks). Aizmugurējam ložmetējam bija labs uguns diapazons, taču pilota redze nebija īpaši laba. Veiktspēja nebija īpaši iespaidīga, taču lidmašīna acīmredzot bija paklausīga gaisā

Lidaparāti, kas konstruēti saskaņā ar 26/27 specifikāciju, tika pārbaudīti viens pret otru Martlesham Heath 1927. gada otrajā pusē. Valiant veica pēdējos trīs, no kuriem visiem tika veikta virkne servisa testu. Valiant zaudēja Westland Wapiti, kas tika izstrādāts, lai izmantotu tos pašus spārnus, eileronus un starpslāņu balstus kā D.H.9A, padarot to lētāku būvēt un uzturēt, taču tas arī pārspēja Valiant. Valiant vadāmība bija gandrīz tikpat laba, taču tā kāpšanas ātrums un pakalpojumu griesti bija daudz sliktāki.

1928. gadā singls Valiant tika nosūtīts uz Čīli, kur tas tika pārbaudīts kā iespējamais Vickers Vixen V aizstājējs. Nekāda kārtība nesekoja, lai gan prototips palika Čīlē. Nosaukums vēlāk tiks atkārtoti izmantots reaktīvajā bumbvedējā Vickers Valiant, kas ir viens no pēckara V bumbvedējiem.

Dzinējs: Bristoles Jupitera VI deviņu cilindru radiālais dzinējs ar gaisa dzesēšanu
Jauda: 492 Zs vai 455 ZS (avoti atšķiras)
Apkalpe: divas
Spārns: 45 pēdas 7 collas
Garums: 34 pēdas 0 collas
Augstums: 13 pēdas
Tukšs svars: 2 896 mārciņas
Kopējais svars: 5,105lb
Maksimālais ātrums: 129 jūdzes stundā pie 6500 pēdu
Laiks līdz 10 000 pēdām: 17 m 12 sekundes
Servisa griesti: 16 400 pēdas
Bruņojums: viens sinhronizēts 0,303 collu Vickers lielgabals fizelāžas ostas pusē un viens Lūisa lielgabals aizmugurējā kabīnē
Bumbu slodze: četras 112 lb bumbas


Vikers Vimijs

Vimy tika izstrādāts atbilstoši Karalisko gaisa spēku (RAF) prasībām nakts bumbvedējam ar dabiski ilgu izturību, kas paredzēts, lai sasniegtu mērķus dziļi Vācijas teritorijā 1. pasaules kara laikā. Pašreizējais karš bija kļuvis par briesmīgu strupceļu, kas ietvēra ģeogrāfiskie slāpēšanas punkti, stratēģiska pacēluma izmantošana un visa veida militārie ieroči (liesmas metēji, granātas, artilērija, tanki, bumbvedēji utt.) pāri jūdzēm no tranšeju tīkliem un nocietinājumiem. Lai piespiestu vāciešus karadarbībā piešķirt resursus citur un izjauktu savas karošanas spējas no iekšpuses, sabiedrotajiem kļuva obligāti nepieciešams uzbrukt tieši Vācijai. Tāpēc bija vajadzīgi plaša darbības rādiusa lidaparāti un līdz ar to lidmašīnas, kas būtu spējīgas veikt efektīvus uzbrukumus vājā apgaismojumā, kur ienaidnieka Flak ložmetēji bija acīmredzami neizdevīgā stāvoklī. Šim nolūkam koncerns Vickers Limited izstrādāja "F.B.27"-lielu divdzinēju divplānu bumbvedēju, kas īpaši piemērots RAF prasībām. RAF patika, ko redzēja, un pasūtīja trīs pabeigtus prototipus 1917. gada augustā (galu galā tika izgatavoti četri). Lidmašīnas būvniecība notika zibenīgā tempā, lai tā sakristu ar kritisko kara laika nepieciešamību, un sākotnējais prototips tika sagatavots pirmajam lidojumam līdz tā gada decembrim.

Lai gan Vimy dizains tika pārbaudīts ar pāris Hispano-Suiza 200 zirgspēku dzinējiem, tas tika novērtēts ar virkni spēkstaciju iespēju, galvenokārt tāpēc, ka tajā laikā tika pieprasīti viegli pieejamie un populārie motori. Pat pēc testēšanas, uzsākot sērijveida ražošanu, Vimy tika atļauts izmantot vairākas dzinēju markas. RAF turpināja un pasūtīja 776 cilvēku pasūtījumu "FB27A Vimy Mk II", lai gan tikai trīs no tiem bija pieejami 1918. gada oktobrī. Karš beidzās 1918. gada novembrī, parakstot pamieru un savulaik svarīgo Vimija prasību. nebija tik kritiska, kā sākotnēji bija paredzēts. Neskatoties uz to, RAF savus karus Vimys nogādāja 11 kopējās eskadriļās pēc kara, un pilns spēks beidzot tika sasniegts 1919. gada jūlijā. Piemēri tika nosūtīti arī RAF spēkiem Lielbritānijas saimniecībās visā Tuvajos Austrumos.

Ārēji Vimy tam laikam bija tradicionāls dizains, sportiski spārni ar spārniem, kas sastāv no augšējās un apakšējās daļas. Abus spārnus savienoja smagas paralēlas balsti un kabeļi, kamēr dzinēji tika turēti ārpus fizelāžas, piekārtos nacelos. Katrs dzinējs darbināja četru lāpstiņu koka dzenskrūvi. Fizelāža bija tipiska Pirmā pasaules kara konstrukcijai, un tā sastāvēja no plātnes puses ar izliektu priekšējo galu un konusveida aizmuguri. Visas pozīcijas pēc savas būtības bija brīvā dabā ar priekšējo un aizmugurējo ložmetēju kabīni, kā arī pašu kabīni. Empennage tika ierobežots ar sarežģītu spārnu izvietojumu, kas integrēja augšējo un apakšējo horizontālo laidumu pāri vertikālu astes spuru pārim. Šasija tika fiksēta vietā ar divriteņu galveno kāju pāri, kas miera stāvoklī atbalstīja lielāko masas daļu. Aizmugure tika pārvaldīta, izmantojot vienkāršu astes slīdēšanas izkārtojumu, bet priekšpusē zem deguna varēja piestiprināt pretaizgāšanās konstrukciju.

Bruņojums sastāvēja no 1 x 7,7 mm Lūisa ložmetēja uz apmācāma stiprinājuma pie deguna kabīnes. Otrs Lūisa lielgabals tika uzstādīts apmācāmā stiprinājumā aizmugurējā kabīnē. Kopumā Vimijam bija atļauts pārvadāt 2500 mārciņas munīcijas.

Vimijs uzkrāja 7., 9., 24., 45., 58., 70., 99., 100., 216., 500. un 502. eskadriļas inventāru. RAF. Tās skaitļi noteica, ka pēc gadiem viņa kļuva par Lielbritānijas smago bumbvedēju spēku mugurkaulu, un daži tika izmantoti, lai apmācītu topošās britu bumbvedēju komandas. Tikai divu dzinēju Vickers Virginia divplānu bumbvedēja ierašanās brīdī novecojušais Vimijs tika nepārtraukti noņemts no frontes dienesta. Virdžīnija parādījās 1924. gadā un kalpoja līdz Otrajam pasaules karam 1941. gadā, kopumā tika izgatavoti 124 piemēri. Pēdējā no Vimiem viņu aktīvajam darbam beidzās diezgan bez ceremonijām, jo ​​tie tika izmantoti kā mērķi, lai apmācītu uz zemes esošos prožektoru darbiniekus jau 30. gados. Pēdējais Vimijs tika aiziets pensijā 1933. gadā. Militāri domāts transporta atvasinājums tika ražots arī kā "Vickers Vernon", un RAF to iegādājās (55). Līdzīgi RAF paļāvās arī uz ātrās palīdzības lidmašīnas variantu.

Tomēr tieši privātajā sektorā Vimijs skaidri iezīmējās. No tā tika iegūti vairāki tā laika tālsatiksmes ieraksti, no kuriem viens 1919. gada jūnijā bez pārtraukuma šķērsoja Atlantijas okeānu. Vimija panākumi civilajā tirgū lika ražot civilizētu variantu, kas pazīstams kā "Vimy" Komerciāls ". Šai formai bija sīpolaina, racionalizēta fizelāža, kas izklāta ar iluminatoru logiem, bet pārējais dizains palika lielā mērā uzticīgs oriģinālajam darbam. Jauda tika pasniegta, izmantojot 2 x Rolls-Royce Eagle VIII sērijas virzuļdzinējus. Pirmais šāda dizaina lidojums notika 1919. gada 13. aprīlī.

Ķīna iegādājās aptuveni 100 Vimys, no kuriem aptuveni 40 tika saņemti maksājuma trūkuma dēļ. Modificētās versijas tika izmantotas dusmās 1924. gada 2. Žili-Fengtijas kara laikā, kur tās sākotnēji sniedza labu pārskatu par zemā līmeņa bombardēšanas lomu. Šie Vimiji pārvaldīja neaprakstāmu eksistenci līdz japāņu ierašanās brīdim pirms 2. pasaules kara. Pēc tam viņi lielā mērā tika atbrīvoti no dienesta, pārējie tika iznīcināti Japānas okupācijas laikā.

Nosaukums "Vimy" cēlies no "Vimi Ridžas kaujas"-1917. gada aprīļa saderināšanās Francijas zemē starp Kanādas un Lielbritānijas kopīgajiem spēkiem, kas sastāv no piecām divīzijām pret trim Vācijas impērijas armijas divīzijām (170 000 darbinieku pret 40 000). Kaujas rezultātā Kanādas un Lielbritānijas spēki uzvarēja par aptuveni 7000 dvēseļu. Pārsvarā esošie vācieši cieta 4000 kara mirušo.

Vimijs kalpoja Ķīnai, Francijai, Spānijai un Apvienotajai Karalistei kā civilais pasažieru pārvadātājs.


Vikerss apvienojās ar Taisīdas bāzēto inženiertehnisko kompāniju Armstrong Whitworth, kuru dibināja Viljams Ārmstrongs, lai kļūtu par Vickers-Armstrongs. Ārmstrongs Vitvorts un Vikerss bija attīstījušies līdzīgi, paplašinoties dažādās militārajās nozarēs un ražojot veselu militāro produktu komplektu. Ārmstrongs Vitvorts bija ievērojams ar artilērijas ražošanu Elsvikā un kuģu būvi pagalmā pie High Walker pie Tainas upes.

1929. gadā iegādātais dzelzceļa bizness tika apvienots ar Cammell Laird, lai izveidotu metropolītu Cammell Carriage un Wagon (MCCW) Metro Cammell.

1935. gadā, pirms sākās pārbruņošanās, Vikers-Ārmstrongs bija trešais lielākais ražošanas darba devējs Lielbritānijā aiz Unilever un ICI. [1]

1956. gadā Dorotija Hatfīlda kļuva par pirmo inženierzinātņu mācekli Vikersas-Armstrongsas lidmašīnā Bruklendā [2], kurai 1958. gadā sekoja Dženeta Gullande, pirmā uzņēmuma absolvente sieviete. [3]

Šķiršanās Rediģēt

1960. gadā lidmašīnu intereses tika apvienotas ar Bristoles, English Electric un Hunting Aircraft interesēm, izveidojot British Aircraft Corporation (BAC). Tas piederēja Vickers, English Electric un Bristol (turot attiecīgi 40%, 40% un 20%). Savukārt BAC piederēja 70% medību. Operācija Supermarine tika slēgta 1963. gadā, un BAC 1965. gadā atteicās no Vickers zīmola nosaukuma lidmašīnām. Saskaņā ar 1977. gada Lidmašīnu un kuģu būves rūpniecības likuma noteikumiem BAC tika nacionalizēts, lai kļūtu par daļu no British Aerospace (vēlāk BAE Systems).

Lidmašīnu un kuģu būves rūpniecības likums arī noveda pie Vickers kuģu būves nodaļas nacionalizācijas Lielbritānijas kuģu būvētāju sastāvā. Šī nodaļa tika privatizēta kā Vickers Shipbuilding & amp Engineering 1986. gadā, vēlāk pārgāja uz GEC Marconi Marine sastāvā un līdz mūsdienām saglabājusies kā daļa no BAE Systems Submarines.

Vickers konteineru un iepakošanas iekārtu nodaļu, ieskaitot Vickers Stitcher un Vickers cietības mašīnu biznesu, 1986. gadā iegādājās Fords Industrial Products, kas pieder Barry Wehmiller. 1991. gadā toreizējie lauka inženieri iegādājās Vickers Hardness Machinery biznesu, un tas turpinās arī šodien UK Calibrations Limited atrodas Kidderminsterā. Vickers Stitcher joprojām tika ražots Indijā vēl 2005. gadā.

Tērauda ražošanas nodaļa kļuva par British Steel Corporation daļu, un atlikušās intereses tika nodotas kā valsts uzņēmums Vickers plc, kura dažādās sastāvdaļas vēlāk tika sadalītas. Vickers nosaukums pārstāja pastāvēt 2003. gadā, kad Rolls-Royce pārdēvēja iegādes par Vickers plc.

Bruņojuma rediģēšana

Vickers-Armstrongs no Vickers Limited mantoja Pirmā pasaules kara laikā izmantoto 1912. gada ložmetēju Vickers. Papildus parastajam ūdens dzesēšanas modelim (vispārēji pazīstamam kā "Vickers") bija arī citi Vickers ložmetēji: ložmetējs Vickers-Berthier (VB), ko izmantoja Indijas armija, Vickers "K". no tā, un Vickers "S" 40 mm lidmašīnas lielgabals. Izgatavots arī neparasts ložmetējs Vickers Higson. [4]

Vickers ražoja lielākus ieročus, piemēram, Ordnance QF 2-pounder lielgabalu, ko izmantoja tankos. 1948. gadā Vikerss pēc Ruwolta nāves 1946. gadā par 750 000 sterliņu mārciņu nopirka Austrālijas uzņēmumu Charles Ruwolt Ltd. Otrā pasaules kara laikā Ruwolt firma Austrālijas valdībai ražoja bruņojumu, ieskaitot lauka artilēriju, piemēram, mīnmetējus un haubices lielgabalus. [5]

Kuģu būve Rediģēt

Pēc 1927. gada apvienošanās uzņēmumam piederēja liels pagalms katrā Lielbritānijas piekrastē-Vickers Naval Construction Yard pie Barrow-in-Furness Kambrijā un Armstronta Vitvorta Jūras pagalms pie High Walker pie Tyne upes. Vickers-Armstrongs bija viens no nozīmīgākajiem karakuģu ražotājiem pasaulē. Šīs intereses 1955. gadā pārdēvēja par Vickers-Armstrongs Shipbuilders, 1968. gadā atkal mainoties uz Vickers Limited Shipbuilding Group. Barrow pagalms tika nacionalizēts un 1977. gadā kļuva par Lielbritānijas kuģu būvētāju daļu, 1986. gadā tika privatizēts kā VSEL un joprojām darbojas līdz šai dienai. BAE Systems zemūdenes. Tikmēr Jūras pagalms pie High Walker pie Tainas upes 1968. gadā pārgāja Gulbju medniekam, [6] tika nacionalizēts un 1977. gadā kļuva par Lielbritānijas kuģu būvētāju daļu, 1986. gadā joprojām tika privatizēts kā Gulbju mednieks, bet 1980. gados tika slēgts. [7]

Vickers-Armstrong arī uzbūvēja gaisa kuģi VA-3.

Militārie transportlīdzekļi Rediģēt

Uzņēmums bija pazīstams arī ar savu tvertņu dizainu, sākot ar plaši izmantoto Vickers 6-Ton. Tas arī ražoja ietekmīgo, ja nekad faktiski neražoto, neatkarīgo tvertni A1E1. Viens no uzņēmuma svarīgākajiem projektiem bija Valentīna kājnieku tanks, kas tika ražots tūkstošos Otrā pasaules kara laikā. Militāro transportlīdzekļu ražošanas intereses tika nodotas Vickers plc, un vēlāk tās tika nodotas Alvim Vikersam, kas tagad ir daļa no BAE Systems Land and Armaments.

Pie ievērojamiem Vickers-Armstrongs militārajiem transportlīdzekļiem pieder

Aviācija Rediģēt

Vickers izveidoja savu Aviācijas departamentu 1911. gadā. Apvienošanās laikā Armstronga Vitvorta lidmašīnu intereses netika iegūtas un vēlāk tika nodotas Hawker Aircraft grupai. 1928. gadā kļuva par Aviācijas departamentu SIA Vickers (Aviācija) un drīz pēc tam iegādājās Supermarine Aviation Works, kas kļuva par Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd un bija atbildīgs par revolucionārā iznīcinātāja Spitfire ražošanu. 1938. gadā abi uzņēmumi tika pārorganizēti kā Vickers-Armstrongs (lidmašīna) Ltd., un jauna “art deco” galvenā mītne, ko projektējis arhitekts C. Hovards Krāns, tika uzcelta tās Bruklendas rūpnīcā Sērijā, lai gan bijušie Supermarine un Vickers darbi turpināja zīmolot savus izstrādājumus ar bijušajiem nosaukumiem. 1960. gadā lidmašīnu intereses bija viens no dibinātājiem, kas apvienojās, lai izveidotu BAC. Vickers-Armstrongs gaisa spilvena darbības tika apvienotas ar Westland Aircraft kompānijas darbību (ieskaitot Saunders-Roe), lai 1966. gadā izveidotu Lielbritānijas lidaparātu korporāciju, un Vickers pieder 25% jaunā uzņēmuma. Vestlends kopā ar citiem partneriem izpirka Vickers interesi 1970.

Vickers izveidoja meitasuzņēmumu - dirižabļu garantiju kompāniju - Dennis Burney vadībā tikai tādēļ, lai valdībai ražotu dirižabli R100.

Laikā no 1911. līdz 1970. gadam ar Vickers vārdu tika uzbūvēti nedaudz vairāk nekā 16 000 lidmašīnu, kopā 11 462 Wellington un 846 Warwick lidmašīnas (kas bija strukturāli līdzīgas) veido vairāk nekā 75% no šīs summas. [8]

Militārās lidmašīnas Rediģēt

Vikerss kļuva slavens kā lielu lidmašīnu ražotājs savā galvenajā rūpnīcā Bruklendā Surijā. Starpkaru periodā uzņēmums ražoja Wellesley, kuru izstrādāja Rekss Pīrsons, izmantojot būvinženiera Bārnsa Volisa ģeodēzisko lidmašīnas korpusa principu. Tas vēlāk pārvērtās par slaveno Velingtonas bumbvedēju, kas bija RAF bumbvedēju pavēlniecības un RAF piekrastes pavēlniecības balsts Otrā pasaules kara laikā. Aukstā kara laikmeta bumbvedējs Valiant V bija vēl viens Vickers produkts.

Militārās lidmašīnas ar Vickers zīmolu:

Vickers arī konkurēja par līgumiem ar tādiem dizainparaugiem kā:

Vickers Kanāda Rediģēt

Raķetes un citi ieroči Rediģēt

  • "Uzturēšana" un "Highball" bumbas bumbas-Uzņēmuma nosaukums bija Vickers 825.-Air-to Surface televīzijas vadīta planiera bumba no 1950. gadiem.
  • Zaļā ķirzaka-Virszemes-gaisa raķešu projekts no 1950. gadiem.
  • Oranžais Viljams-Prettanku raķešu projekts no 1950. gadu beigām. -gaiss-gaiss raķešu projekts.
  • Red Hebe-raķešu gaiss-gaiss projekts.

Civilās lidmašīnas Rediģēt

Vickers bija pionieris lidmašīnu ražošanā, agrīnos piemērus pārveidojot no Vimy bumbvedējiem. Pēc Otrā pasaules kara Vickers turpināja ražot lidmašīnas ar virzuļdzinēju Vickers VC.1 Viking, lidmašīnas Viscount un Vanguard ar turbopropelleru lidmašīnām un (kā daļa no BAC) reaktīvo lidmašīnu VC10, kas tika izmantota RAF dienestā kā degvielas uzpildes gaisa kuģis. 2013. gads.

Jūras dzinēji Rediģēt

Vickers-Armstrongs bija viens no nedaudzajiem britu kuģu dīzeļdzinēju ražotājiem, īpaši Royal Navy S, T klases un igauņu Kalevs-klases zemūdenes Otrā pasaules kara laikā.

Civilās mērķa un sporta šautenes Rediģēt

Pēc Lielā kara Vickers vajadzēja dažādoties, kad beidzās militārie līgumi. Laikā no Pirmā pasaules kara līdz Otrajam pasaules karam viņi ieviesa mērķa un sporta šautenes un šautenes, no kurām visveiksmīgākās bija viņu mazcaurules .22 apšaudes šautenes. Tie bija nopietni konkurenti Birmingemas kājnieku ieroču ekvivalentiem produktiem, un mērķa šautenes Vickers .22 bija lielāko sacensību rezultātu virsotnē vairāk nekā desmit gadus. Sākotnēji šīs šautenes tika nosauktas tikai Vikersa vārdā, bet pēc 1927. gada apvienošanās ar Armstrongu tās kļuva par Vickers Armstrongs izstrādājumiem. Skatiet atsauces Vickers un Vickers-Armstrongs Martini mērķa šautenes un Sporting lielgabalus

In Tintina piedzīvojumi komikss Salauztā auss, Vikersa-Ārmstronga loma Čako karā tiek parodēta kā "Viking Arms Co. Limited". [ nepieciešams citāts ] Rokas šautene, kas aprakstīta Valtera Mitija alter ego izmēģinājumā, ir 50 kalibra Webley-Vickers revolveris. [ nepieciešams citāts ]


Vickers Valiant

Autors: Personāla rakstnieks | Pēdējoreiz rediģēts: 13.05.2019. Saturs un kopijawww.MilitaryFactory.com | Šis teksts ir ekskluzīvs šai vietnei.

Laikā, kad militārie satelīti, ballistiskās raķetes, kodolzemūdenes un bezpilota lidaparāti nevaldīja kaujas lauku, Rietumi tika nostādīti pret Padomju Savienību "aukstajā karā", izmantojot diezgan izmēģinātus un tradicionālus līdzekļus. Lielbritānijai tās attālums no potenciālā ienaidnieka un iesaistīšanās visā pasaulē prasīja lielas lidmašīnas ar ievērojamu sasniedzamību un spējīgas piegādāt ar kodolenerģiju saistītu munīciju. Lai atturētu no kodolenerģijas, tika panākts risinājums, lai izstrādātu trīs stratēģiski spēcīgus spridzekļus, kas darbojas ar reaktīvo dzinēju un kas pazīstami kopā kā "V bumbvedēji", jo tie tika nosaukti par Vickers Valliant, Handley Page Victory un Avro Vulcan (Vulcan kļūst par slavenākais no trim). Valliant kļuva par pirmo stāvu līnijā un izmērīja mazāko no trim, lai gan bija spējīga lidojumu sistēma - radot pamatu daudzām pārējās divās konstrukcijās (ieskaitot Vulcan Blue Steel stand -off kodolenerģiju) bumba).

Sākotnējā prasība tika izveidota jau 1944. gadā (2. pasaules kara laikā), un tā tika īstenota 1947. gadā, izmantojot specifikāciju B.35/46. Platformai būtu jānodrošina kodolbumbai vajadzīgais diapazons un piegādes sistēmas (izmantojot parasto brīvo kritienu). Rezultātā Vikersa priekšlikumā tika iekļauta tā laika britu lidmašīnu konstrukcijai atbilstoša, utilitāra izskata cilindriska fizelāža, kurā bija uz priekšu novietots pilotu kabīne, augsti uzstādīti konsoles aizmugures spārnu mezgli, kas uzstādīja spēka agregātus, un tradicionāls viena spārna astes stūre ar augstu iestatīt horizontālas plaknes. Šasija bija pilnībā izvelkama kā trīsriteņu izvietojums, un tajā bija pāris galvenās kājas kopā ar deguna šasijas kāju. Bumbu līcis atradās centrālā daļā pa vēderu, un interesanti, ka lidaparātam nebija uzstādīts aizsardzības bruņojums - tā darbības ātrums un augstums, domājams, bija pietiekami, lai apmierinātu visas aizsardzības prasības. Kabīne tika pakļauta spiedienam, lai varētu darboties augstkalnos, un tajā bija iekļauti noteikumi piecām apkalpēm.

Lai gan Gaisa ministrija sākotnēji to noraidīja kā "pārāk parastu", Vikersa iesniegums galu galā tika pieņemts kā apdrošināšana pret tehnoloģiski progresīvākajiem Handley Page un Avro modeļiem. Turklāt tā lielākoties vienkāršākā dizaina dēļ to varētu padarīt pieejamu ātrāk nekā citi V Bomber kolēģi. Pārskatītais plāns attiecās uz specifikāciju B.9/48, un Vickers iekšējo dizainu izraudzījās par "Tips 660". Sākotnēji tiks piedāvāts pāris prototipu-pirmais modelis ar Rolls-Royce RA.3 Avon sērijas turboreaktīvajiem dzinējiem un turpmākais modelis, kas demonstrē Armstrong Siddeley Sapphire turboreaktīvo dzinēju (kā uzņēmuma modelis "Type 667").

Sākotnējais Valiant prototips (WB210) sasniedza pirmo lidojumu 1951. gada 18. maijā, nedaudz vairāk kā divu gadu laikā, kopš Gaisa ministrijas līgums tika piedāvāts Vickers. Jūnijā kompānija oficiāli pieņēma nosaukumu "Valiant". Šī platforma atšķīrās no turpmākajiem sērijveida modeļiem, jo ​​tika aprīkota ar 4 x Rolls-Royce Avon RA.3 sērijas turboreaktīvajiem dzinējiem, kuru katra vilces jauda bija 6500 mārciņas. Pēc tam sākotnējam prototipam sekoja otrs jaunattīstības lidmašīnas korpuss (WB215), kas aprīkots ar 4 x Rolls-Royce Avon RA.7 turboreaktīvajiem dzinējiem, kas palielināja kopējo paredzēto vilces spēku (katrs 7500 mārciņas katrs) (tas atteicās no Sapphire dzinēju izmantošanas) punkts). Pirmais prototips galu galā tika zaudēts nāvējošā ugunsgrēkā 1952. gada janvārī lidojuma laikā, kad otrais pilots izrādījās vienīgais nelaimes gadījums, kurš tika nogalināts izmešanas laikā, kad viņš trāpīja pretim braucošajai astes vienībai. Tas pamudināja otro prototipu kļūt par Valiant programmas attīstības pamatu. 1953. gada oktobrī WB215 piedalījās rekordu noteikšanas sacensībās no Londonas, Anglijas uz Jaunzēlandi, un bija aprīkots ar īpaši izstrādātiem zemūdens degvielas krājumiem ilgam ceļojumam. Trešais prototips (WJ954), kas sākotnēji bija paredzēts kā mērķa marķieris ("ceļa meklētājs") pirms bumbvedēju versiju viļņiem, galu galā pievienojās sākotnējiem diviem izstrādes stadijā. Šai formai tika piešķirta pagarināta fizelāža, pastiprināts gaisa kuģa korpuss un papildu degvielas krājumi spārnos.

Karaliskajiem gaisa spēkiem (RAF) patika tas, kas bija Valiant ražojumā, un 1951. gada aprīlī pasūtīja 25 šāda veida Valiant B.Mk I. Partijas sākotnējiem pieciem bija jākalpo kā pirmsražošanas lidmašīnām. konstrukcijas darbības līmeņa līkumi, ražošanas kvalitātes stiprinājums pirmo reizi lidoja gaisā 1953. gada 21. decembrī. Ražošanas jauda B.Mk I stiprinājumi tika pasniegti, izmantojot 4 x Rolls-Royce Avon 28. sērijas turboreaktīvos dzinējus, kas sakārtoti kā divi pāri pie abām spārnu saknēm. Nacelles bija ar unikālu dizaina izskatu, izmantojot pusapaļu atveri spārnu priekšējās malās, lai sūknētu motoru, vienlaikus nogurdinot parastās apļveida atveres gar spārnu aizmugurējām malām. Šī vienošanās nodrošināja Valiant maksimālo ātrumu 912 km / h pie 30 000 pēdām ar aptuveni 54 000 pēdu darbības griestiem. Pie pilnas degvielas slodzes diapazons bija līdz 7240 kilometriem.

Izmēru ziņā Valiant tika dots skriešanas garums 33 metri ar spārnu platumu 35 metri. Spārnu platība bija 2362 kvadrātpēdas. Lidmašīnas korpusā tika atļauts pārvadāt vairāk nekā 21 000 mārciņu iekšējās munīcijas, ieskaitot gan kodolenerģiju, gan parasto munīciju. Valiant kalpoja par svarīgu izmēģinājumu gultu britu inženieriem, lai pilnveidotu brīvā kritiena kodolbumbas koncepciju.

Pirmā eskadras spēka grupa tika izveidota 1955. gada janvārī, izmantojot OCU apmācības grupu Nr. 232 Geidonā (Vorviksīra), uzsākot Vickers Valiant karjeru. Pirmais piemērs RAF tika nodots 1955. gada 8. februārī. Tas gandrīz nekavējoties tika nodots ekspluatācijā Suecas krīzes laikā, kas Lielbritānijas, Izraēlas un Francijas spēkus Tuvajos Austrumos nodeva pret Ēģipti, cenšoties aizsargāt svarīgo ūdensceļu uz Persijas līci un Indijas okeāns no nacionalizācijas. Sekojošās iejaukšanās laikā Valiants tika apgādāts ar parastajām bumbām un tika apsūdzēts par Ēģiptes lidlauku neitralizēšanu, lai samazinātu no gaisa izrietošos draudus, ko Ēģiptes gaisa spēki rada draudzības spēlēs.

Ievērojamāka ietekme uz Lielbritānijas militārās aviācijas vēsturi, ko Valiant turēja, bija nācijas pirmās atombumbas nomešana, tas notika 1956. gada oktobrī Austrālijā. Vēl viens (ūdeņraža bumbas) piliens sekoja 1957. gada maijā Ziemassvētku salā, un izmēģinājumi turpinājās arī 1958. gadā. 1959. gada 9. jūlijā Valiantam, kas pieder eskadrai Nr. 214, tika piešķirts pirmais nepārtrauktais lidojums no Britu salām. sasniedzot Keiptaunu, Dienvidāfriku. Lai kompensētu ierobežoto iekšējo degvielas slodzi, lidmašīna lidojuma laikā tika uzpildīta divas reizes gaisā. 1960. gada martā vēl viens Nr. 214 Valiant veica 8500 jūdzes garākajā RAF lidmašīnas tiešajā lidojumā līdz šim punktam. 1960. gada maijā bezsaistes lidojuma laikā no Lielbritānijas Singapūru sasniedza vēl viens Nr. 214 Valiant. Līdz 1963. gadam Valiant spēks tika atcelts no kodolenerģijas un stratēģiskā augsta līmeņa bombardēšanas lomas un tika ieviests vidēja un zema augstuma taktiskā līmeņa bombardēšanas lomā, kad padomju pretgaisa aizsardzības raķešu tehnoloģijas nolēma par augsta līmeņa bombardēšanu.

Sākotnējam B.Mk I bumbvedēja stallim tika pievienots B (PR). Mk I fotoremonta platforma ir aprīkota ar specializētām kamerām un atbilstošu misijas aprīkojumu. Pēc tam daži tika pārveidoti par daudzfunkcionālu formu, lai veiktu bombardēšanu, iepazīšanās misijas un degvielas uzpildi lidojuma laikā citām RAF lidmašīnām tālu teātros. Daudzfunkcionāla bumbvedēju/tankkuģu platforma pastāvēja arī kā B (K). MK I. B.Mk II sērija (balstīta uz trešo prototipu) bija ierosināta ātrgaitas iekārta zemā augstumā, pamatojoties uz esošo Mk. vienreizēja attīstība nepārsniedza prototipa fāzi. Galīgā drosmīgā produkcija tika pabeigta 1957. gada augustā.

Pēdējā no Valiant lidmašīnām tika pilnībā pārtraukta līdz 1965. gadam, galvenokārt lidmašīnu korpusu dēļ, kas rada noguruma spriedzi (galvenokārt pie spārnu starplikām). Pēdējais Valiant lidojums tika reģistrēts 1964. gada decembrī. Izrādījās, ka ir izdevīgi izņemt partiju, nevis apstrādāt to, izmantojot dārgu remonta programmu. Kopumā bumbvedējs veidoja spēku Nr. 7, 18, 49, 90, 138, 148, 199, 207, 214 un 543. Eskadra Nr. 49 kalpoja kā kodolizmēģinājumu vienība. Nr. 138 kļuva par pirmo oficiālo Valiant operatoru, savukārt Nr. 232 OCU (Operational Conversion Unit) Gaidonā kalpoja par apmācības grupu, līdz 1965. gada februārī tika izformēts.


Vickers Valiant divplānu bumbvedējs - vēsture

Vickers-Armstrongs Valiant ir Lielbritānijas augstkalnu reaktīvais bumbvedējs un bija daļa no Karalisko gaisa spēku "V bumbvedēja".

Valiant bija konservatīvs laikmeta dizains, un tam bija uz pleca piestiprināts spārns un četri Rolls-Royce Avon RA.3 turboreaktīvie dzinēji, katrs nodrošinot līdz 6500 mārciņu (29 kN) vilces spēku, kas uzstādīti pāros ugunsdrošos laukumos. katra spārna sakne. Valiant dizains radīja vispārēju iespaidu par vienkāršu un tīru lidmašīnu ar vienkāršu aerodinamiku. Džordžs Edvardss Valiantu atbilstoši un vienkārši raksturoja kā "smieklīgu" lidmašīnu. [45] Sakņu akordu biezuma attiecība bija 12% un ļāva Avon dzinējiem atrasties spārnā, nevis uz pākstīm, kā tas bija mūsdienu Boeing B-47. Šī "apraktā dzinēja" iekārta veicināja lidmašīnas aerodinamisko tīrību, un tolaik tā bija Lielbritānijas prakse. Tas apgrūtināja piekļuvi dzinējam apkopei un remontam, kā arī palielināja risku, ka viena dzinēja nepārtraukta kļūme varētu sabojāt blakus esošo motoru, kā arī palielināja galvenā dzinēja konstrukcijas sarežģītību, kas bija jānovieto ap motoriem.

Valiant spārnā tika izmantota "salikta slaucīšanas" konfigurācija, ko izstrādājis Vikersa aerodinamikas speciālists Elfins Ričardss. Ričards atklāja, ka būtu izdevīgi palielināt spārna iekšējās daļas slaucīšanu - atklājums, ko viņš vēlāk patentēja Valiant spārnam, spārna iekšējai trešdaļai izmantoja 37 ° leņķi, kas samazinājās līdz leņķim galos aptuveni 21 °. Tas bija tāpēc, ka biezuma/akordu attiecību varēja samazināt tuvāk galiem, līdzsvarojot to ar virsskaņas gaisa plūsmas efektu, piemēram, bufetes un pastiprinātas pretestības, atlikšanas samazinājumu. Izvēle par vieglu slaucīšanu ap aerodinamiskajām vadības virsmām nozīmēja, ka ekspluatācijas ātrums bija ierobežots līdz 0,84 Mach un tipisks kruīzs ar 0,75 Mach augstumā līdz 55 000 pēdām (17 000 m), ja tas ir viegli piekrauts. Izpletnis ar drogu tika uzskatīts par nevajadzīgu, pat darbojoties no skrejceļiem, kas ir tik īsi kā 1800 metri

& quot; Sākas jūsu aizraujošais ceļojums aviācijas digitālajā pasaulē & quot

Jūs noteikti esat ieinteresēts atklāt Vickers Valiant B.1.

Vickers-Armstrongs Valiant ir Lielbritānijas augstkalnu reaktīvais bumbvedējs, un tas bija daļa no Karalisko gaisa spēku stratēģijas "V bumbvedējs", kas aprīkots ar stratēģisku atturošu līdzekli 1950. un 1960. gados. To izstrādāja Vikerss, reaģējot uz Gaisa ministrijas izdoto specifikāciju B.35/46 kodolieročiem ar reaktīvo dzinēju. Valiant bija pirmais no V bumbvedējiem, kas sāka darboties, un tam sekoja Handley Page Victor un Avro Vulcan, kas bija progresīvāki. Valiant atšķiras ar to, ka viņš ir vienīgais V bumbvedējs, kurš nometa dzīvu kodolieroci

Līdz 1964. gada beigām tika konstatēts, ka visos Valiant variantos bija priekšlaicīgs nogurums un starpkristāliska korozija spārnu spārnu stiprinājumu kalumos, kas izskaidrojami ar slikti saprotama alumīnija sakausējuma DTD683 izmantošanu. Tā vietā, lai turpinātu dārgu atjaunošanas programmu, Aizsardzības ministrija 1965. gadā atvaļināja Valiant. Tās pienākumus turpināja citi V-bumbvedēji, kas palika ekspluatācijā līdz astoņdesmitajiem gadiem.


Informācija par Vickers vareno lidmašīnu


Loma: stratēģiskais bumbvedējs, gaisa tankkuģis
Ražotājs: Vickers-Armstrongs
Projektējis: Džordžs Edvards
Pirmais lidojums: 1951. gada 18. maijā
Ieviests: 1955
Atvaļināts: 1965. gada janvārī
Galvenais lietotājs: Karaliskie gaisa spēki
Uzbūvētais numurs: 107

The Vickers-Armstrongs Valiant bija Lielbritānijas četru strūklu bumbvedējs, kas 1950. un 1960. gados bija daļa no Karalisko gaisa spēku V bumbvedēju kodolspēkiem. Valiant sākotnēji tika izstrādāts izmantošanai kā augsta līmeņa stratēģiskais bumbvedējs, taču tā loma, tāpat kā citi V bumbvedēji, tika mainīta uz zema līmeņa uzbrukumiem.

Zema līmeņa lidošana radīja vairākas nopietnas problēmas, jo Valiant spārnu spārnu stiprinājuma lējumi parādīja priekšlaicīgu nogurumu un starpkristālisku koroziju, kas izskaidrojama ar neatbilstoša veida alumīnija sakausējuma izmantošanu. Valiant bija pirmais no V bumbvedējiem, kas sāka darboties, un tā loma jau pārgāja uz tankkuģa lomu. Tā vietā, lai remontētu vai atjaunotu floti, Valiant tika piezemēts un Handley Page Victor pārņēma tankkuģa lomu.

1944. gada novembrī Apvienotā tehniskā kara komiteja kopā ar atsevišķu komiteju sera Henrija Tizarda vadībā pārbaudīja "kaujas ieroču" nākotnes potenciālu, un pievienotajā Tizard ziņojumā, kas tika publicēts 1945. gada 3. jūlijā, tika noteikti konkrēti politikas norādījumi Karaliskajiem gaisa spēkiem. (RAF) bumbvedēju pavēlniecība. Pēc Otrā pasaules kara tūlītējā pēckara periodā palika spēkā pastāvīgā politika izmantot smagus bumbvedējus ar četriem virzuļdzinējiem, un tā standarta bumbvedējs bija Avro Lincoln, atjaunināta Avro Lancaster versija. In 1946, the Air Staff issued Operational Requirements OR229 and OR230 for the development of turbojet-powered heavy bombers capable of carrying nuclear weapons at high altitude and speed, without defensive armament, to act as a deterrent particularly to a Soviet attack and, if deterrence failed, to perform a nuclear strike.

In January 1947, the British Air Ministry issued Specification B.35/46 for an advanced jet bomber intended to carry nuclear weapons and fly near to the speed of sound at altitudes of 50,000 ft. Three firms: A.V. Roe, Handley-Page and Vickers-Armstrongs submitted advanced designs intended to meet the stringent requirements. While Short Brothers submitted a design that was judged too ambitious, the Air Staff accepted another submission from the company for a separate requirement, B.14/46, as "insurance" in case the advanced B.35/46 effort ran into trouble. Short's conservative design became the S.A.4 Sperrin. Two prototypes were completed, the first flying in 1951, but the type was relegated to research and development.

Picture - First prototype at Farnborough Airshow, 1951

While both Handley-Page and Avro came up with very advanced designs for the bomber competition. These would become the Victor and the Vulcan respectively, the Air Staff decided to award contracts to each company as a form of insurance in case one design failed. The submissions were known as V bombers, with all the aircraft names starting with the letter "V" and consequently, were known collectively as the V-class.

Vickers' submission had initially been rejected as not as advanced as the Victor and Vulcan, but Vickers' chief designer George Edwards lobbied the Air Ministry on the basis that it would be available much sooner than the competition, going so far as to promise delivery of a prototype in 1951 and production aircraft in 1953. Although developing and putting into service three entirely different large aircraft in response to a single Operational Requirement (OR) was wasteful and very costly, the imperative of deterring Stalin's Soviet Union from aggression in Europe created a situation of urgency.

In April 1948, the Air Staff issued a specification with the designation B.9/48 written around the Vickers design, which was given the company designation of Type 660. In February 1949, two prototypes of the aircraft were ordered. The first was to be fitted with four Rolls-Royce RA.3 Avon engines, while the second was to be fitted with four Armstrong Siddeley Sapphire engines as the Type 667.

The first prototype took to the air on 18 May 1951, as George Edwards had promised, and beat the first Short Sperrin into the air by several months. It had been only 27 months since the contract had been issued. The pilot was Captain Joseph "Mutt" Summers, who had also been the original test pilot on the Supermarine Spitfire, and wanted to add another "first" to his record before he retired. His co-pilot on the first flight was Gabe "Jock" Bryce, who replaced Summers on his retirement.

The Vickers Type 660 was given the official name of "Valiant" the next month, recycling the name from the Vickers Type 131 general-purpose biplane of 1931. The name Valiant was selected by a survey of Vickers employees.

The Valiant jet bomber prototype was lost due to an in-flight fire in January 1952, all the crew escaping safely except for the co-pilot, who struck the tail after ejecting. After modifications to the fuel system (thought to be the cause of the fire), the second prototype, Vickers Type 667, first flew on 11 April 1952. It was fitted with RA.7 Avon engines with 7,500 lbf (33 kN) thrust each, rather than the Sapphires originally planned. The loss of the initial prototype did not seriously compromise the schedule, since the accident occurred late in the flight test programme.

An initial order for 25 production Valiant B.1 (Bomber Mark 1) aircraft had already been placed in April 1951. The first production aircraft flew in December 1953, again more or less on the schedule Edwards had promised, and was delivered to the RAF in January 1955. Britain's "V-bomber" force, as it had been nicknamed in October 1952, was now in operation. The Victor and Vulcan would follow.

The Valiant was a conservative design, with a shoulder-mounted wing and four Avon RA.3 turbojets, each of 6,500 lbf (29 kN) thrust, two in each wing root. The design gave an overall impression of a plain and clean aircraft with simple aerodynamics. George Edwards described it appropriately as an "unfunny" aircraft. The root chord thickness ratio was 12% and allowed the Avon engines to be within the wing rather than on pods as in the contemporary Boeing B-47. This "buried engine" fit contributed to the aircraft's aerodynamic cleanliness. However, it made engine access for maintenance and repair difficult and increased the risk that the failure of one engine would contribute to the failure of its pair due to flying debris such as turbine blades. It also increased the complexity of the design of the main spar which had to be routed round the engines.

The Valiant wing had a "compound sweep" configuration, devised by Vickers aerodynamicist Elfyn Richards. It had a 45 angle of sweepback in the inner third of the wing, reducing to an angle of about 24 at the tips. This was because the thickness/chord ratio could be reduced closer to the tips, balancing this against the sweep reduction in postponement of Mach effects such as buffeting and drag rise. Limiting in-service speed was Mach 0.82 and a typical cruise of Mach 0.76 at heights up to 55,000 ft when light. A "clean" Valiant (one without underwing tanks) could climb straight to 50,000 ft after takeoff unless it had heavy stores in the large bomb bay.The tail surfaces were swept back, and the horizontal tailplane was mounted well up the vertical fin to keep it clear of the engines' exhaust. The wing loading was low by modern standards and the Valiant was fitted with double-slotted flaps for takeoff (20 flap) and landing (40 or full flap, about 60 ). The aircraft featured tricycle landing gear, with twin-wheel nosegear and tandem-wheel main gear retracting outward into the wing. Most of the aircraft's systems were electric including flaps and undercarriage.

Initial Valiant production aircraft had four Rolls-Royce Avon 201 turbojet engines, with 9,500 lbf (42 kN) thrust each. Trials were performed with two underwing de Havilland Sprite rocket booster engines however these were deemed unnecessary due to the availability of more powerful Avon variants, as well as fear of accidents if one booster rocket failed on take-off, resulting in asymmetric thrust. The engine inlets were long rectangular slots in the first prototype, but later Valiants featured oval or "spectacle" shaped inlets to permit greater airflow for more powerful Avon engine variants. The jet exhausts emerged from fairings above the trailing edge of the wings. Water injection was fitted to some Valiants and increased takeoff thrust by about 1,000 lb (450 kg) per engine.

Electrics were based on 128 volt direct current generators for functions requiring large amounts of electrical power and a 28 V DC system provided a controlling voltage for other systems and the actuators that initiated the 128 V functions. Backup batteries were a bank of 24 V units for the 28 V low-voltage system and 112 V batteries (28 V in series) for the 128 V system. The brakes and steering gear were hydraulic, however pumps were electrically driven. The flight controls consisted of two channels of power control with full manual back-up flying in manual was allowed but limited.

The Valiant was built around a massive backbone beam that supported the wing spars and the weight of bombs in the long bomb bay. The crew were contained in a pressurized "egg" and consisted of pilot, copilot, two navigators, and an electronics operator. Only the pilot and copilot had ejection seats. The other three crew members had to bail out of the crew door on the port side of the fuselage. The main structural components, spars and beams etc. were built with the zinc/magnesium/copper aluminium alloy designated as DTD683 in the U.K., which was problematic in the production of the Valiant. The aircraft was designed with a 'Safe-Life' strategy. This combination of 'Safe-Life' and DTD683 came to be viewed as a severe mistake. In 1956, a publication within the Journal of the Institute of Metals of a paper that condemned the material DTD683 as being unstable and capable of catastrophic failure while stressing the airframe close to its design limits. The 'Safe-Life' design strategy was dimissed by a Lockheed engineer in a talk given to the Royal Aeronautical Society in 1956, because it did not guarantee safety in a catastrophic failure.

The Valiant B.1 could carry a single 10,000 lb (4,500 kg) nuclear weapon or up to 21 1,000 lb (450 kg) conventional bombs in its bomb bay. Large external fuel tanks under each wing with a capacity of 1,650 Imp gal (7,500 L), could be used to extend range.

Picture - Valiant B(PR)K.1 WZ393 of 90 Squadron in original all-metal finish displaying at Blackpool Squires Gate airport in 1957

Of the three prototypes, two were Mark 1s and one was for a developed version, the Valiant B.2, designed for low level attack. As such it had a strengthened airframe to cope with the rougher ride at low level. The B.2 had a lengthened fuselage with a total length of 114 ft (34.8 m), in contrast to a length of 108 ft 3 in (33 m) for the Valiant B.1. The strengthened wing entailed changes to the main landing gear. Each main undercarriage leg had four wheels instead of two and it retracted backwards into fairings to the rear of the wings. Finished in a gloss black night operations paint scheme, it became known as the "Black Bomber". Its performance at low level was superior to that of the B.1, 655 mph (1,054 km/h) at sea level compared to 414 mph (666 km/h).

The Air Ministry ordered 17 B.2s, including two prototypes and 15 operational aircraft, in April 1952. The prototype was completed, and flew for the first time in September 1953. However, although the Valiant B.2's low-level capabilities would later prove to be highly desirable, the B.2 program was cancelled in 1955. The B.2 prototype was used for tests for a few years, then incrementally destroyed by being used as a target for ground gunnery.

Since the Valiant was part of an entirely new class of bombers for the RAF, 232 Operational Conversion Unit was established at RAF Gaydon. Valiants were originally assigned to the strategic nuclear bombing role, as were the Vulcan and Victor B.1s when they became operational. The first operational RAF unit to be equipped with the Valiant was 138 Squadron, located first at RAF Gaydon, later at RAF Wittering. At its peak, the Valiant equipped at least seven RAF squadrons.

A Valiant B.1 (WZ366) of No 49 Squadron was the first RAF aircraft to drop a British operational atomic bomb when it performed a test drop of a down-rated Blue Danube weapon on Maralinga, South Australia, on 11 October 1956.

On 15 May 1957, a 49 Squadron Valiant B(K).1 dropped the first British hydrogen bomb, the "Short Granite" (AKA "Green Granite Small"), over the Pacific as part of Operation Grapple. The test was largely a failure, as the measured yield was less than a third of the maximum expected and while achieving the desired thermonuclear explosion the device had failed to operate as intended. The first British hydrogen bomb that detonated as planned, "Grapple X Round A" (AKA "Round C1"), was dropped on 8 November 1957. The Grapple series of tests continued into 1958, and in April 1958 the "Grapple Y" bomb exploded with 10 times the yield of the original "Short Granite". Testing was finally terminated in November 1958, when the British government decided it would perform no more air-delivered nuclear tests.

Peacetime practice involved the dropping of small practice bombs on instrumented bombing ranges, also a system of predicted bombing using radio tones to mark the position of bomb drop over non-range targets, the bomb error being calculated by a ground radar unit and passed either to the crew during flight or to a headquarters for analysis. When the Navigational and Bombing System (NBS) was fitted and crews well-trained, bombing accuracies became typical of other aircraft of the time and from high level (say, 40,000 ft/12,190 m) a 100 yd (90 m) error was not uncommon.

The Valiant was the first of the V-bombers to see combat, during the Anglo-French-Israeli Suez intervention in October and November 1956. During Operation Musketeer, Valiants operating from the airfield at Luqa on Malta dropped conventional HE bombs on targets inside Egypt. Although the Egyptians did not oppose the attacks and there were no Valiant combat losses, the results of the raids were disappointing. Their primary targets were seven Egyptian airfields. Although the Valiants dropped a total of 842 tons (856 tonnes) of bombs, only three of the seven airfields were seriously damaged. It was the last time the V-bombers flew a war mission until Avro Vulcans bombed Port Stanley airfield in the Falkland Islands during the Falklands War in 1982.

Valiant tankers were flown by 214 Squadron at RAF Marham, operational in 1958 and 90 Squadron at Honington, operational in 1959. These aircraft were fitted with a Hose Drum Unit (HDU or "Hoodoo") in the bomb bay. The HDU was mounted on bomb-mounting points and could be removed if necessary. However, this arrangement meant that the bomb doors had to be opened in order to give fuel to a receiver aircraft.

With inflight refuelling probes fitted to Valiants, Vulcans and Victors and Valiant tankers available, the so-called "Medium Bomber Force" of the RAF could go beyond "medium range", and the RAF had a true strategic bombing capability. Long-range demonstration flights were made using Valiant tankers pre-deployed along the route. In 1960, a Valiant bomber flew non-stop from Marham in the UK to Singapore and in 1961 a Vulcan non-stop from the UK to Australia. The two tanker squadrons regularly practised long range missions, refuelled by other Valiant tankers on the way. In 1963 a squadron of Gloster Javelin All-weather interceptors was refuelled in stages from the UK to India, the tankers flying on to Butterworth near Penang in Malaysia (exercise "Shiksha"). Other aircraft refuelled at this time included Victor and Vulcan bombers and English Electric Lightning fighters, also the de Havilland Sea Vixen fighter of the Royal Navy.

Countermeasures and reconnaissance roles

Valiants of No. 18 Squadron RAF at RAF Finningley were modified to the "radio countermeasures" (RCM) role - RCM is now called "electronic countermeasures" (ECM). These aircraft were ultimately fitted with APT-16A and ALT-7 jamming transmitters, Airborne Cigar and Carpet jammers, APR-4 and APR-9 "sniffing" receivers, and chaff dispensers. At least seven Valiants were configured to the RCM role.

Valiants of number 543 Squadron at RAF Wyton were modified to serve in the photographic reconnaissance role.

Fatigue failures and retirement

Picture - Camouflaged Valiant at Filton, England. Date uncertain but probably the mid-1960s

Originally the bombing role was at high level but with the shooting down of the Lockheed U-2 flown by Gary Powers by an early SA-2 Guideline missile, the SAM threat caused the V-force to train for low-level attack. They were repainted in grey/green camouflage, replacing their anti-flash white scheme. Three squadrons of Valiants were assigned to the low-level tactical bombing role (49, 148, 207) and two more squadrons (90 and 214) served as tankers. They also continued to serve in the strategic photo-reconnaissance role (543 Squadron).

However, low-level operations proved too much for the Valiant. On 6 August 1964, there was a failure of a rear spar in WP217, an OCU aircraft from Gaydon flown by Flight Lieutenant "Taffy" Foreman. The aircraft landed back at Gaydon but without a flap because of damage in the rear of one wing. Later inspection of the aircraft showed the fuselage skin below the starboard inner plane had buckled, popping the rivets the engine door had cracked and the rivets had been pulled and the skin buckled on the top surface of the mainplane between the two engines.

Inspections of the entire fleet showed that the wing spars were suffering from fatigue at between 35% and 75% of the assessed safe fatigue life, probably due to low level turbulence. After this inspection, the aircraft were divided into three categories, Cat A aircraft continuing to fly, Cat B to fly to a repair base, and Cat C requiring repair before flying again. The tanker squadrons had the highest proportion of Cat A aircraft because their role had been mainly at high level. This also caused the methods of assessing fatigue lives to be reviewed. However, in early 1965, the Wilson government with Denis Healey as Secretary of State for Defence decided that the expense of the repairs could not be justified and the fleet was permanently grounded as of 26 January 1965. The QRA alert that had been in place for SACEUR was maintained until the final grounding and was then allowed to lapse.

On 9 December 1964, the last Valiant tanker sortie involved XD812 refuelling Lightning aircraft over the North Sea. On the same day, the last Valiant bomber sortie was carried out, using XD818. The Valiant was Vickers' last purpose-built military aircraft. It was followed by the Vanguard, a passenger turboprop designed in 1959 and flying into the 1990s, and the Vickers VC-10, a jet passenger aircraft from 1962, though the latter is used as a military transport and tanker for the RAF.

Including three prototypes, a total of 107 Valiants were built.

Valiant B.1: 39 pure bomber variants, including five pre-production Type 674, which were powered by Avon RA.14 engines with the same 9,500 lbf (42 kN) thrust each as the earlier Avon 201 and 34 Type 706 full-production aircraft, powered by Avon RA.28 204 or 205 engines with 10,500 lbf (47 kN) thrust each, longer tailpipes, and water-methanol injection for take-off boost power.
Type 710 Valiant B(PR).1: eight bomber/photo-reconnaissance aircraft. Edwards and his team had considered use of the Valiant for photo-reconnaissance from the start, and this particular batch of aircraft could accommodate a removable "crate" in the bomb-bay, carrying up to eight narrow-view/high resolution cameras and four survey cameras.
Type 733 Valiant B(PR)K.1: 13 bomber/photo-reconnaissance/tanker aircraft
Type 758 Valiant B(K).1: 44 bomber / tanker aircraft. Both tanker variants carried a removable tanker system in the bomb-bay, featuring fuel tanks and a hose-and-drogue aerial refuelling system. A further 16 Valiant B(K).1s were ordered, but cancelled.
Vickers also considered an air transport version of the Valiant, with a low-mounted wing, wingspan increased to 140 ft (42.7 m) from 114 ft 4 in (34.8 m), fuselage lengthened to 146 ft (44.5 m), and uprated engines. Work on a prototype, designated the Type 1000, began in early 1953. The prototype was to lead to a military transport version, the Type 1002, and a civilian transport version, the Type 1004 or VC.7. The Type 1000 prototype was almost complete when it, too, was cancelled.

Valiant production ended in August 1957.

Royal Air Force operated Valiants out of RAF Gaydon, RAF Finningley, RAF Honington, RAF Marham, RAF Wittering and RAF Wyton by:
No. 7 Squadron
No. 18 Squadron
No. 49 Squadron
No. 90 Squadron
No. 138 Squadron
No. 148 Squadron
No. 199 Squadron
No. 207 Squadron
No. 214 Squadron
No. 543 Squadron
No. 232 Operational Conversion Unit RAF
No. 1321 (Valiant/Blue Danube Trials) Flight

Picture - Vickers Valiant B1 XD818 - RAF Museum Cosford in 2006

Vickers Valiant B1 XD818 - RAF Museum Cosford, on display with the other two V bombers, the Victor and Vulcan in the Cold War Jets Collection, this is the only fully intact example in existence, and so is the only place where an example of all three V bombers can be seen together.
Cockpit sections surviving comprise XD816 at Brooklands Museum in Surrey and XD875 at the Highland Aviation Museum at Inverness Airport. A third surviving section is the cockpit of XD826 which is part of a private collection in Essex and the flight deck of XD857 is displayed at the Norfolk & Suffolk Air Museum at Flixton, Suffolk.

12 January 1952 First Prototype WB210 Crashed near Hurn.
29 July 1955 Valiant B1 WP222 of No. 138 Squadron crashed on takeoff at RAF Wittering following aileron malfunction killing all four crew.
11 May 1956 Valiant B1 WP202 of the Royal Aircraft Establishment lost control and crashed attempting to land at Southwick Recreation Ground, near Hove in Sussex.
13 September 1957: Valiant B(PR)K1 WZ398 of No. 543 Squadron caught fire in a hangar at RAF Wyton, not repaired.
11 September 1959: Valiant BK1 XD869 of No. 214 Squadron flew into the ground after a night take off from RAF Marham.
12 August 1960: Valiant BK1 XD864 of No. 7 Squadron nose wheel failed to retract on takeoff from RAF Wittering, while sorting it out the aircraft stalled and crashed into the ground at Spanhoe disused airfield.
11 July 1961: Valiant B1 WP205 of the Aircraft and Armament Experimental Establishment overshot runway and hit control caravan at Boscombe Down.
3 November 1961: Valiant B(PR)K1 WZ399 of No. 543 Squadron abandoned takeoff at Offut AFB, Nebraska, United States, caught fire after overshooting runway onto a railway line.
14 March 1961 Valiant B. 1 WP200 at RRFU Pershore, failed to complete take off, written off
6 May 1964: Valiant B1 WZ363 of No. 148 Squadron(although a 148 Sqn aircraft, it was on loan to, and crewed by, members of 207 Sqn) dived into the ground at night at Market Rasen, Lincolnshire.
23 May 1964: Valiant B(PR)K11 WZ396 of No. 543 Squadron landed on foam with landing gear problems at RAF Manston, not repaired.

Specifications (Valiant B.1)

Data from Vickers Aircraft since 1908

Crew: five - two pilots, two navigators (one navigator plotter + one navigator bomber), air electronics officer
Length: 108 ft 3 in (32.99 m)
Wingspan: 114 ft 4 in (34.85 m)
Height: 32 ft 2 in (9.80 m)
Wing area: 2,362 ft (219 m )
Empty weight: 75,881 lb (34,491 kg)
Max takeoff weight: 140,000 lb (63,600 kg))
Powerplant: 4x Rolls-Royce Avon RA28 Mk 204 turbojet, 10,000 lb (44.6 kN) each

Maximum speed: 567 mph (493 knots, 913 km/h) at 30,000 ft (9,150 m)
Range: 4,500 mi (3,910 nmi, 7,245 km) with underwing tanks
Service ceiling: 54,000 ft (16,500 m)
Rate of climb: 4,000 ft/min (20 m/s)

Bumbas:
1 x 10,000 lb (4500 kg) Blue Danube nuclear bomb or
21 x 1,000 lb (450 kg) bombs

Avro Vulcan
Boeing B-47 Stratojet
Convair XB-46
Handley Page Victor
Martin XB-48
Ziemeļamerikas B-45 tornado
Tupolev Tu-16/Xian H-6

Endrjūsa, C.F. The Vickers Vailant (Aircraft in profile no.66). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1965.
Endrjūsa, C.F. and Eric B. Morgan. Vickers Aircraft since 1908. London: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-851-1.
Brookes, Andrew. V-Force - The History of Britain's Airborne Deterrent. London: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN 0-7106-0238-3.
Burnet, Charles and Eric B. Morgan. "The V-Bombers: Vickers Valiant, Part 1." Aeroplane Monthly, Volume 8, No. 8, August 1980.
Burnet, Charles and Eric B. Morgan. "The V-Bombers: Vickers Valiant, Part 2." Aeroplane Monthly, Volume 8, No. 9, September 1980.
Downey, Bob. V Bombers (Warbirds Illustrated No. 35). London: Arms and Armour Press, 1985. ISBBN 0-85368-740-4.
Ellis, Ken. Wrecks & Relics: 20th Edition. Leicester, UK: Midland Publishing, 2006. ISBN 1-85780-235-7
Gunstons, Bils. Bombers of the West. London: Ian Allan Ltd., 1973, pp 38-53. ISBN 0-7110-0456-0.
Džeksons, Roberts. Modern Combat Aircraft: 11 - V-Bombers. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd. ISBN 1-901945-03-0.
Halley, James Royal Air Force Aircraft WA100 to WZ999 Tonbridge, Kent: Air-Britain (Historians) Limited, 2003. ISBN 0-85130-321-8
Halley, James Royal Air Force Aircraft XA100 to XZ999 Tonbridge, Kent: Air-Britain (Historians) Limited, 2001. ISBN 0-85130-311-0
Laming, Tim. V-Bombers: Vulcan, Victor and Valiant - Britain's Airborne Nuclear Deterrent. London: Patrick Stephens Limited, 1997. ISBN 978-1-85260-529-2.
Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London: Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Morgan, Eric B. Vickers Valiant: The First V-Bomber. Leicester, UK: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-134-2.
"Valiant: Last of the Vickers Bombers?" Flight, 4 July 1958, pp. 13-20.
Rosemeyer, Maurice Patrick. Adventure in the Air: Memoirs of a Flight Test Engineer. London, Ontario, Canada: Insomniac Press, 2009. ISBN 1-92658-214-4.
Turpin, Brian. "Database: Vickers Valiant." Aeroplane, Volume 30, No. 2, Issue 346, February 2002.
Wynn, Humphrey. RAF Nuclear Deterrent Forces. London: The Stationery Office. 1996. ISBN 0-11-772833-0.

Šī vietne ir vispiemērotākā: viss par lidmašīnām, kara putnu lidmašīnām, kara putniem, lidmašīnu filmām, lidmašīnu filmām, kara putniem, lidmašīnu video, lidmašīnu video un aviācijas vēsturi. Visu gaisa kuģu video saraksts.

Autortiesības - uzgriežņu atslēga Works Entertainment Inc. Visas tiesības aizsargātas.


[5] SPECIAL & UNBUILT VARIANTS / VICKERS SWALLOW

* One Valiant was used in trials in 1963 and 1964 for the Rolls-Royce Pegasus vectored-thrust turbofan, which would ultimately power the Harrier jump-jet. The engine was crammed into bombbay and protruded below the fuselage, providing minimal ground clearance. 50 test flights were performed.

Vickers designers considered a few exotic derivatives of the Valiant. A "low-level Valiant" design featured a fuselage stretch, short wings, and additional fuel carriage. A "supersonic Valiant" design featured a highly swept wing, four afterburning Conway turbojets, a swept tee tail, and improved streamlining. The supersonic Valiant would have had a maximum speed of Mach 1.4, but these two designs were simply casual proposals. They never went beyond concept sketches and rough design calculations.

* While Vickers worked on the Valiant, the company was also considering a much more advanced design that could have resulted in yet another "V-bomber". In the early 1950s, the company's Barnes Wallis, who had developed the well-known "dambuster" bomb during World War II, was considering the possibility of "variable geometry" AKA "swing wings". Wallis came up with a general design that featured a fuselage in the shape of a slender triangle, with long wings on the back vertices that could be pivoted forward and aft. There were twin engines, top and bottom, near each wingtip, that pivoted along with the wing to remain pointing forward. Large models of the "Swallow", as it was named, with an extended span of 9.1 meters (30 feet), were tested in a wind tunnel, while flying models were tested using rocket boosters for propulsion.

Wallis wanted to move on to a piloted development aircraft, the "Research Swallow", which was to have a span of 22.9 meters (75 feet) with wings extended and 9.35 meters (31 feet) when fully swept it was to be powered by four Bristol afterburning turbojets, giving it a top speed in excess of Mach 2. The Research Swallow was seen as the basis for a one or two seat combat aircraft, most prominently an interceptor armed with air-to-air missiles. Wallis envisioned a range of larger versions, such as a Swallow "V-bomber" and a supersonic transport.

Alas, the late 1950s were a dismal time for the British aviation industry, with many promising development programs shut down. The Research Swallow was never built there were discussions with the Americans on further consideration of the design, with the US National Aeronautics & Space Administration (NASA) performing advanced studies on the concept. By mid-1959, NASA had concluded that the Swallow itself was aerodynamically dubious -- but the variable geometry concept was seen as very promising, with further work in the USA leading to the world's first operational variable geometry aircraft, the General Dynamics F-111.


Saturs

Work on the Virginia was started in 1920, as a replacement for the Vimy. Two prototypes were ordered on 13 January 1921 and another two prototypes were ordered in September 1922. [1] The Virginia was similar to the Vimy but notably had a lowered front gunner's pulpit to allow the pilot a greater field of view, 20 ft (6 m) greater wingspan and a 9 ft (3 m) longer fuselage. The aircraft was powered by twin Napier Lion engines and flew for the first time on 24 November 1922. [2]

At the Aircraft Experimental Establishment at RAF Martlesham Heath, the Virginia prototype underwent type trials. One of the first modifications was to replace the original two-bladed propellers with four-bladed propellers. An unusual set of "fighting top" turrets were added to the top wings, but these were later deleted from production aircraft. [3] Marks I–VI had straight wings and the Mark VII introduced swept outer wings. Starting with the Mark III the Virginia mounted a rear fuselage gunner, who was moved into a tail turret in the Mark VII. The Mark X was introduced in late 1924 and featured a duralumin and steel structure covered in fabric, aluminium, and wood. A total of 124 Virginias were built, of which 50 were Mark Xs.

The first squadron of Virginia Mark Is was formed in 1924. Despite mediocre performance, the aircraft served frontline units until 1938, when it was replaced by the newer Wellingtons, Hampdens and Whitleys. Designs such as the Fairey Hendon and Handley Page Heyford supplemented rather than replaced the Virginia.

The final almost all-metal Virginia Mark X was the most numerous RAF bomber until the Heyford in 1934. After its technical obsolescence as a bomber it was used for photography and for parachute training, with jump platforms installed behind the engine nacelles. On 26 June 1940, a committee discussing the need for airborne cannon for use against invading tanks suggested equipping Virginias with the equally antiquated COW 37 mm gun (1.46 in Coventry Ordnance Works gun). This was not acted on.

In the 1930s, the Virginias were used in some of the first tests of inflight refueling, although they were never used outside of tests. The Virginia was developed in parallel with the Vickers Victoria freighter and the two aircraft had much in common, sharing the same wing design. The Virginias were highly accident prone, with 81 losses. Despite their obsolescence, Virginias continued to soldier on in support roles with the Parachute Test Flight at Henlow until December 1941. [3]


Dizains

The Valiant was a conservative design, with a shoulder-mounted wing and four Avon RA.3 turbojets, each of 6,500 lbf (29 kN) thrust, two in each wing root. The design gave an overall impression of a plain and clean aircraft with simple aerodynamics. George Edwards described it appropriately as an "unfunny" aircraft. [24] The root chord thickness ratio was 12% and allowed the Avon engines to be within the wing rather than on pods as in the contemporary Boeing B-47. [25] This "buried engine" fit contributed to the aircraft's aerodynamic cleanliness. However, it made engine access for maintenance and repair difficult and increased the risk that the failure of one engine would contribute to the failure of its pair due to flying debris such as turbine blades. It also increased the complexity of the design of the main spar which had to be routed around the engines.

The Valiant wing had a "compound sweep" configuration, devised (and patented) by Vickers aerodynamicist Elfyn Richards. [26] It had a 37° angle of sweepback in the inner third of the wing, reducing to an angle of about 21° at the tips. [27] This was because the thickness/chord ratio could be reduced closer to the tips, balancing this against the sweep reduction in postponement of Mach effects such as buffeting and drag rise. [26] Limiting in-service speed was Machـ.84 and a typical cruise of Machـ.75 at heights up to 55,000 ft when light. [28] A "clean" Valiant (one without underwing tanks) could climb straight to 50,000 ft after takeoff unless it had heavy stores in the large bomb bay. [ nepieciešams citāts ] The tail surfaces were swept back, and the horizontal tailplane was mounted well up the vertical fin to keep it clear of the engines' exhaust. [26] The wing loading was low by modern standards and the Valiant was fitted with double-slotted flaps for takeoff (20° flap) and landing (40° or full flap, about 60°). The aircraft featured tricycle landing gear, with twin-wheel nosegear and tandem-wheel main gear retracting outward into the wing. Most of the aircraft's systems were electric including flaps and undercarriage.

Initial Valiant production aircraft had four Rolls-Royce Avon 201 turbojet engines, with 9,500 lbf (42 kN) thrust each. Trials were performed with two underwing de Havilland Sprite rocket booster engines however these were deemed unnecessary due to the availability of more powerful Avon variants, as well as fear of accidents if one booster rocket failed on take-off, resulting in asymmetric thrust. The engine inlets were long rectangular slots in the first prototype, but later Valiants featured oval or "spectacle" shaped inlets to permit greater airflow for more powerful Avon engine variants. [25] The jet exhausts emerged from fairings above the trailing edge of the wings. Water injection was fitted to some Valiants and increased takeoff thrust by about 1,000 lb (450 kg) per engine.

Electrics were based on 112 volt direct current generators for functions requiring large amounts of electrical power and a 28 V DC system provided a controlling voltage for other systems and the actuators that initiated the high-voltage system functions. Backup batteries were a bank of 24 V units and 96 V batteries. 115 V alternating current was provided to systems such as radio and radar that required it. [29] [30] The brakes and steering gear were hydraulic, however pumps were electrically driven. The flight controls consisted of two channels of power control with full manual back-up flying in manual was allowed but limited. [29]

The Valiant was built around a massive backbone beam that supported the wing spars and the weight of bombs in the long bomb bay. [31] The crew were contained in a pressurized "egg" and consisted of pilot, copilot, two navigators, and an electronics operator. Only the pilot and copilot had ejection seats. The other three crew members had to bail out of the crew door on the port side of the fuselage. [32] The main structural components, spars and beams etc. were built with the zinc/magnesium/copper aluminium alloy designated as DTD683 in the U.K., which was problematic in the production of the Valiant. [33] [34] The aircraft was designed with a 'Safe-Life' strategy. [35] This combination of 'Safe-Life' and DTD683 came to be viewed as a severe mistake. In 1956, a publication within the Journal of the Institute of Metals [36] [N 3] condemned the material DTD683 as being unstable and capable of catastrophic failure while stressing the airframe close to its design limits. The "Safe-Life" design strategy was dismissed by a Lockheed engineer in a talk given to the Royal Aeronautical Society in 1956, because it did not guarantee safety in a catastrophic failure. [37]

The Valiant B.1 could carry a single 10,000 lb (4,500 kg) nuclear weapon or up to 21 1,000 lb (450 kg) conventional bombs in its bomb bay. Large external fuel tanks under each wing with a capacity of 1,650 Imp gal (7,500 L), could be used to extend range.


Development and design [ edit | rediģēt avotu]

In 1926, based on experience with the wooden-winged Vickers Vixen biplane, where the wings proved vulnerable to extremes of temperature and humidity, designed a set of metal wings for the Vixen, with which it became the Vickers Vivid, and in parallel, designed an all-metal general purpose biplane, the Vickers Type 131, hoping to replace the DH.9A in that role. ΐ] In 1927, the British Air Ministry issued Specification 26/27 for a DH.9A replacement which, to save money, had to use as many components of the DH.9A as possible because the RAF held large stocks of DH.9A spares. Vickers submitted the Type 131 design to the Ministry but, as it did not make use of the required DH9A components, did not receive a contract for a prototype. However Vickers decided to build a single prototype as a private venture for evaluation against the specification. Α] The Vickers 131 Valiant was a single-bay biplane of all-metal construction, sharing much of the structure with the Vivid. It was powered by a 492 hp (367 kW) Bristol Jupiter engine, and the crew of two sat in separate but adjacent cockpits, giving good communication between the pilot and observer. It could carry up to 500 lb (230 kg) of bombs under the wing, with a fixed Vickers machine gun for the pilot and a Lewis gun on a Scarff ring for the observer. Β] Γ]

The prototype had made its first flight by 5 March 1927, Δ] and underwent official evaluation against the designs from Bristol (the Beaver), Fairey (the Fairey Ferret and IIIF), Gloster (the Goral) and Westland (the Wapiti). Its initial tests showed it to possess good handling, Ε] and was taken forwards for squadron trials, along with the Ferret, IIIF and Wapiti. Ζ] Following these trials, the Wapiti was chosen as the winner, with the Valiant, which was 30% more expensive than the Wapiti, Η] rejected because it was a poor bombing platform, not being sufficiently stable. Ζ ]



Komentāri:

  1. Katelinn

    Šis jautājums netiek apspriests.

  2. Ramone

    Nu ko jūs varat teikt ...

  3. Unwine

    Es varu ieteikt ierasties vietnē, kurā ir daudz informācijas par tēmu, kas ir interesanta.

  4. J?n

    Es domāju, ka jūs kļūdāties. Es iesaku to apspriest. Rakstiet man PM.

  5. Grimm

    atbilde Kompetenta, vilinošā veidā ...



Uzrakstiet ziņojumu