Raksti

Ohaio dzelzceļa stacijas - vēsture

Ohaio dzelzceļa stacijas - vēsture


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Alianse, OH (ALC)

820 Austrumu galvenā iela
Alianse, OH 44601

Gada biļešu ieņēmumi (FY 2020): $159,601
Ikgadējais staciju brauciens (FY 2020): 2,529

  • Objekta īpašumtiesības: Pennsylvania Lines, LLC (Norfolkas dienvidu daļa)
  • Autostāvvietas īpašumtiesības: Pennsylvania Lines, LLC (Norfolkas dienvidu daļa)
  • Platformas īpašumtiesības: Norfolkas dienvidu dzelzceļš
  • Sliežu ceļa īpašums: Norfolkas dienvidu dzelzceļš

Deriks Džeimss
Reģionālais kontakts
[email protected]
Lai iegūtu informāciju par Amtrak cenām un grafikiem, lūdzu, apmeklējiet Amtrak.com vai zvaniet pa tālruni 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

Pasažieri aliansē gaida rīta ierašanās Capitol Limited pie patversmes stacijas ēkas, ko Amtrak pabeidza 2011. gada vasarā. Tika uzstādīta arī 550 pēdas gara betona platforma ar taustes malām, kā arī uzlaboti apzīmējumi un gaismas standarti. Uzlabošanas projekts 1,5 miljonu ASV dolāru apmērā, kas nodrošina, ka alianses stacija pilnībā atbilst ADA prasībām, tika finansēts, izmantojot Amtrak mobilitātes pirmo iniciatīvu saskaņā ar 2009. gada Amerikas atveseļošanās un reinvestēšanas aktu. uz vienu, kas būvēts gar Capitol Limited maršruts Connellsville, Pa.

Patversmes dizainu izstrādāja D+A design+Architecture, LLC no Jardlijas, Pensilvānijas, iedvesmojoties no vēsturiskām 19. gadsimta beigām un 20. gadsimta sākuma depo, kas atrodamas mazpilsētās visā valstī. Sastāv galvenokārt no bagātīga sarkanā ķieģeļa, tai ir slēgta vienstāva uzgaidāmā telpa ar lieliem logiem, kas ne tikai neļauj vējam, bet arī ļauj daudz saules stariem pārpludināt un padarīt gaišāku telpu. Uz galvenajām fasādēm, kas vērstas uz ielu un sliedēm, uzgaidāmo telpu iezīmē stilizēti izvirzīti līči ar dziļām karnīzēm. Līču pelēkie un smilškrāsas toņi, akmeņainas, pelēkas akmeņainas mūra detaļas kontrastē ar ķieģeļu tumsu un piešķir tekstūrai kopējo pacēlumu. Iegremdētās nojumes, ko atbalsta kvadrātveida stabi ar izliektām kronšteiniem, papildina gaidīšanas telpu un vizuāli paplašina stacijas klātbūtni pa sliedēm. Soliņi uzgaidāmajā telpā un zem nojumēm nodrošina bagātīgas sēdvietas visu gadu mainīgajos gadalaikos.

1854. gadā dibinātā alianse tika bruģēta no trim esošām apmetnēm: Viljamsportas, Brīvības un Brīvības - attiecīgi izveidota 1827., 1838. un 1850. gadā ap Mahoningas upi. Apvienojoties, kopienas varētu labāk koordinēt vietējo pārvaldi un savu ierobežoto resursu izmantošanu. Pirms pionieru ierašanās un Viljamsportas izveides šajā apgabalā dzīvoja galvenokārt Delavēras Amerikas indiāņi, kuri paši bija Ohaio valsts jaunpienācēji.

Delavēras iedzīvotāji bija no Ņūdžersijas un apdzīvoja rajonu ap upi, kas iegūst viņu vārdu un kas šodien veido Ņūdžersijas un Pensilvānijas robežu. Agrīno kolonistu izstumti no austrumiem, Delavēra pārcēlās uz rietumiem, kur cieta no spēcīgās Irokēzes konfederācijas uzbrukumiem Ņujorkas štatā un Kanādas lejasdaļā. Astoņpadsmitā gadsimta vidū sasniedzot Apalaču kalnu galējo malu, viņi apmetās Ohaio austrumos un pielīdzinājās francūžiem.

Pēc tam, kad briti uzvarēja Francijas un Indijas karā (1754-1763), Delavēra kļuva par viņu sabiedrotajiem, bet līdz revolucionārajam karam viņu lojalitāte bija sadalīta starp britiem un amerikāņu kolonistiem. Tā rezultātā Delavēras un citas ciltis Ohaio vēlāk amerikāņu spēki pārvarēja 1794. gada Fallen Timbers kaujā, saskaņā ar Grīnvillas līgumu, Amerikas indiāņi bija spiesti atdot lielāko daļu savu zemju Ohaio valstī.

Viljamsports pieņēma tā dibinātāja vārdu - Viljamsu Teetersu, kurš izveidoja apmetni uz ziemeļiem no Mahoningas upes. Zemnieks, viņa pēcnācēji vēlāk iegādāsies īpašumu upes dienvidu pusē tagadējās Alianses centra teritorijā. Brīvību radīja Matiass Hesters, drēbnieks no austrumu pilsētas Salemas. Viņš un Džons Millers apmetās apmetnē 1838. gadā, un Hesters tur vadīja savu veikalu, līdz pilsētai attīstoties, veltīja sevi nekustamā īpašuma uzņēmumiem. Baumas par dzelzceļa līniju tuvumā kļuva arvien skaļākas, un Hesters gudri dubultoja Brīvības lielumu, apmetot jaunas ielas un pārdodot daudz. Hestera nojauta izrādījās pareiza, jo līdz 1850. gadiem pilsēta saņēma divas dzelzceļa līnijas. Liberty izmantoja ierosināto saskaņošanu, un liela daļa pilsētas tika aplikta ar teritoriju ap ceļa tiesībām, un šodien tā ir Alianses centra kodols.

Tāpat kā daudzas apmetnes uz rietumiem no kalniem, pilsētas gar Mahoningu sapņoja par dzelzceļa savienojumu, kas viņu lauksaimniecības preces nogādās galvenajos Austrumkrasta iedzīvotāju centros. Dzelzceļa savienojumu iespēja tika apstiprināta 1836. gadā, kad Ohaio štata likumdevējs noīrēja Klīvlendas un Velsvilas dzelzceļu (C & ampW), lai galu galā savienotu Ohaio galveno Erie ezera ostu ar Wellsville pie Ohaio upes, dzelzceļš kļuva par Klīvlendu un Pitsburgu un izveidoja savienojumu ar Pensilvānijas rietumu galvenā pilsēta. Saskaroties ar finansējuma trūkumu un citām grūtībām, C & ampW tika pabeigta tikai 1852. gada sākumā. 1848. gadā štats arī fraktēja Ohaio un Pensilvānijas dzelzceļu (O & ampP), lai savienotu Pitsburgu ar Crestline, Ohio, kur vilcieni varētu pārslēgties uz Klīvlendu, Kolumbu, un Sinsinati dzelzceļš. Piecu gadu laikā vilcieni kursēja visā maršruta Pitsburga-Krestlīna garumā.

Aliansē abi dzelzceļi šķērsoja, un līdz šai dienai jebkurā apgabala kartē ir skaidri redzams graciozais “X”, ko sliedes rada ainavā. Abu līniju ienākšana un to krustošanās netālu no Viljamsportas, Brīvības un Brīvības pilsētām tiek uzskatīta par galveno iemeslu alianses dibināšanai - “apvienojušies” vienā vienotā kopienā, iedzīvotāji varētu izmantot savu piekļuvi dzelzceļš. Citi vēsturnieki uzskata, ka pilsētas nosaukums tika izvēlēts, lai atspoguļotu abu dzelzceļu "aliansi" lielajā krustojumā. Jebkurā gadījumā deviņpadsmitā gadsimta sākuma vēsturnieks šķita precīzs, apgalvojot, ka alianse “ir dzimusi… lokomotīves pēcnācējs, likumīgs tvaika bērns”. Pirmā C & ampW lokomotīve 1851. gada 4. jūlijā ierāvās aliansē ar lielu satraukumu.

Galu galā Klīvlenda un Pitsburga, kā arī O&PP nonāca Pensilvānijas dzelzceļa (PRR) kontrolē, meklējot ceļu uz rietumiem līdz Čikāgai. Alianse kļuva par PRR nodaļas štābu un ietvēra veikalus, apaļu māju un citas ar dzelzceļu saistītas struktūras. Sadalīšanās punkts bija arī vieta, kur mainījās apkalpes un tika sastādīti vilcieni, un tāpēc alianse bija mājvieta daudziem dzelzceļniekiem un viņu ģimenēm.

1853. gadā pilsētas pirmais depo tika uzbūvēts dzelzceļa pārbrauktuves ziemeļu pusē pie E. Main Street un Webb Avenue Main Street tika ierīkots tā, lai tas novestu tieši pie stacijas, jo pilsētas vadītāji atzina dzelzceļa iespējamo ietekmi uz viņu kopienu. Vecās fotogrāfijas rāda, ka tā ir diezgan Viktorijas laika lieta ar astoņstūrainu divstāvu centrālo daļu ar zemu telts jumtu. Šo stacijas daļu papildināja vienstāva spārni, kuros bija redzami lieli jumta pārsegumi, kas apgriezti izsmalcinātā bargeboard. Šķita, ka ēka ir koka karkass un pārklāta ar dēļu dēli, savukārt logus vainagoja Tjūdoru iedvesmoti logu pārsegi, kas atbilda kopējā dizaina eklektisma dabai.

Arī ziemeļu pusē, kas atradās blakus depo, atradās viesnīca un ēdamistaba, kuru vadīja pulkvedis Daniels Sourbeks. Dodoties uz Vašingtonu, lai kļūtu par prezidenta amatu 1861. gadā, Ābrahams Linkolns apstājās pie Sourbeck’s, kas bija kļuvis slavens ar izsmalcinātām maltītēm. Kantonas zouaves sargs sarkanās biksēs, zilās jakās un pušķotos fezos papildināja sajūsmu, kad dedzīgs pūlis pulcējās, lai dzirdētu Linkolna runu. Tā vietā, lai radītu uzmundrinošu, patriotisku runu, viņš teica tautai īsu, bet humoristisku uzrunu: “Es parādos jūsu priekšā, lai tikai jūs apsveiktu un atvadītos. Man nav laika garām runām ... Ja man būtu jārunā katrā pilsētā, es neierastos Vašingtonā tikai kādu laiku pēc atklāšanas. Bet, tā kā mani nedaudz interesē atklāšana, es gribētu tur nokļūt ... ”Vietējie laikraksti atgādina, ka viņa vienkāršie vārdi tika sveikti ar smiekliem. Vēlāk tika uzcelts neliels piemineklis, lai pieminētu Linkolna vizīti, un tas joprojām atrodas netālu no dzelzceļa pārbrauktuves netālu no pieturas Amtrak. Tas ir būvēts no akmens no viņa Kentuki fermas, un tajā ir attēlota bronzas plāksne, kas lietota aliansē.

Koka noliktava un viesu nams 1863. gadā nodedzis līdz pamatiem. Atbildot uz to, dzelzceļš uzcēla stingrāku divstāvu sarkano ķieģeļu konstrukciju, kas pazīstama kā Sourbeck House un kurā bija noliktava, paplašināta 20 istabu viesnīca otrajā stāvā, viesistabas un saloni. sievietes un viesi, kā arī ēdamzāle. Savienības armijas ģenerāļi Grants, Šermans un Šeridans vakariņoja restorānā 1867. gadā. Ēka atspoguļoja trīsstūrveida laukumu, uz kura tā atradās starp abām dzelzceļa līnijām. Stūris bija slīps, bet abas sliedes izklāja spārni, un blakus esošajā ēkā atradās dzelzceļa ekspresaģentūras birojs. Laika gaitā konstrukcijai tika pievienota liela veranda, kas aizsargā pasažierus no sliktiem laika apstākļiem, kad viņi iekāpj automašīnās un izkāpj no tām. Viens pastkaršu skats pat parāda nelielu zālienu un dārzu partijas virsotnē, pievienojot mazliet dabas citādi rūpnieciskajai dzelzceļa pārbrauktuves ainavai un blakus esošajai Amerikas tērauda lietuvei. Vēlāk partijas gabalam tika pievienots satiksmes tornis, lai pārraudzītu vilcienus krustojumā.

Lai gan tas ir svarīgs šķērsojums PRR, tomēr ar laiku Ņujorkas centrālā sistēma šķērsoja līniju. 1952. gadā otrā stacija tika nojaukta un aizstāta ar pāris mazākām, vienstāvu ķieģeļu konstrukcijām, kas joprojām stāv, un tās pašlaik izmanto Norfolkas dienvidu daļa, kurai pieder šī sliežu ceļa daļa.

Ar piekļuvi valsts dzelzceļa tīklam Alianse attīstīja plašu nozaru klāstu, kas ietvēra mašīnas, metāla štancēšanu, keramiku un ķieģeļus. Par laimi alianse un tās kaimiņi sēž uz Massillon ogļu šuves, kamēr liela daļa ogļu tika nosūtīta uz Klīvlendu un Pensilvānijas rietumiem, tā arī atlaida vietējās rūpnīcas. Vispazīstamākais uzņēmums bija Morgan Engineering, kuru 1871. gadā nodibināja imigrants no Velsas. Atrodoties uz dienvidaustrumiem no PRR stacijas un dzelzceļa pārbrauktuves, tā kļuva par galveno rūpniecisko celtņu ražotāju, bet izrādījās arī štancēšanas, griešanas un kniedēšanas mašīnas un citas smagas iekārtas. 1878. gadā tā ražoja pirmo ceļamo celtni, kas uzbūvēts ASV, un uzņēmums izgatavoja celtņus lielajām Vidusrietumu tērauda rūpnīcām, piemēram, Homestead Steel Works Pitsburgā. Šodien Morgan paliek aliansē un turpina savu reputāciju visā pasaulē.

Pieaugot Morgan Engineering, auga arī ģimenes bagātība. Pulkvedis Viljams Henrijs Morgans, dibinātāja dēls, Aliansē uzcēla iespaidīgu pili, kurā tagad atrodas skolas valdes biroji. Savrupmājā, kas pilnībā būvēta no klinšu sejas zilā Vermontas marmora ar baltā marmora apdari, ir iespaidīgs kvadrātveida tornis un satriecošs krustojošos apjomu sastāvs, kas piešķir struktūrai gleznainu izskatu. Lielā māja tika nosaukta par Glamorganu pēc Velsas pilsētas, no kuras radās ģimene. Tipiski tam laikam telpas tika dekorētas dažādos stilos, un šodien tās ir pieejamas sabiedrībai ekskursijām.

Citai alianses mājai - Haines namam - bija nozīme pazemes dzelzceļā. Tā tika uzcelta deviņpadsmitā gadsimta otrajā ceturksnī, un tā bija enerģisku abolicionistu kvekeru lauksaimnieku ģimenes rezidence. Alianse bija aktīvs pret verdzību vērsts centrs un trīs pazemes dzelzceļa maršrutu krustojums. Bēguļojošie vergi tika paslēpti Haines bēniņos virs virtuves, pirms viņi tika novirzīti tālāk uz ziemeļiem līdz Erie ezeram, kur kooperatīvo kuģu kapteiņi nosūtīja vergus uz brīvību Kanādā. Haines māja, kas atradās 126 akru saimniecībā, tagad atrodas Alianses rietumu puses vidū, kas uzauga ap to. Struktūra ir vairākkārt atjaunota, un tā pieder Alianses apgabala saglabāšanas biedrībai, kas to izmanto, lai pastāstītu par pilsētu un tās afroamerikāņu un pazemes dzelzceļa vēsturi.

Līdzās Linkolnam aliansei ir ciešas saites ar citu prezidentu: Viljamu Makkinliju. 1876. gadā Makkinlijs kandidēja uz Kongresa krēslu pret savu draugu doktoru Levi Lambornu no alianses. Lamborns bija toreiz retās neļķes agrīnais kopējs, un katrā politiskajā debatē viņš Makkinlijam iedeva vienu par atloku. Makkinlijs uzvarēja šajā sacīkstē un pēc tam nokļuva gubernatorā un prezidenta krēslā, neļķes uzskatot par savu laimīgo šarmu. Leģenda vēsta, ka uzreiz pēc tam, kad Makkinlijs savu neļķi nodeva Bufalo izstādes cienītājam, pēc tam slepkava viņu nogalināja. Trīs gadus pēc Makkinlija nāves 1901. gadā skarlatīna neļķe tika padarīta par oficiālu valsts ziedu arī mūsdienās, lai atzīmētu prezidenta dzimšanas dienu, Makkinlijas statujas rokās, kas atrodas Ohaio štata galvaspilsētas priekšā, tiek nodota sarkanu neļķu pušķis.

Makkinlijs bija Alianses Mount Union College absolvents, kas izveidots 1846. gadā Mount Union, kas vēlāk apvienojās ar Alliance un tagad veido pilsētas dienvidu daļu. Skola, kas tika uzskatīta par vienu no labākajām mazajām brīvās mākslas iestādēm Vidusrietumos, tika atzīmēta, ka skola tika uzņemta gan vīriešiem, gan sievietēm laikā, kad sieviešu izvēle augstākajā izglītībā bija ierobežota. Skola ir pazīstama ar savām mūzikas un teātra programmām, un tajā darbojas vēsturiskais Art Deco Mt. Union teātris, kas tika atvērts netālu no pilsētiņas 1939.

Tā kā pilsēta ir cieši saistīta ar valsts ziedu, kopš 1960. gada alianse augusta sākumā rīko ikgadējo neļķu festivālu. “Ribfest” sāk svinības, kas ietver arī parādi, kas beidzas Glamorganas pilī, un “Neļķu karalienes” kronēšanu. Svētki turpinās ar saldējuma saviesībām, pusaudžu dejām, braucieniem ar gaisa balonu, talantu šovu, lietotu grāmatu tirdzniecību, pārtikas stendiem un dzīvām izklaidēm. Pēc nedēļas, kas pārpildīta ar notikumiem, visas pilsētas ballīte beidzas ar Lielo parādi un brīnišķīgu vakara uguņošanas sprādzienu virs Sudraba parka.


Vai esat brīvības meklētāja vai atcelšanas pēcnācējs?

Riplija diriģenti bija tik lietpratīgi, ka sarūgtināja Kentuki vergu īpašniekus, uzskata autore un vēsturniece Henrieta Bekmeistare, kura bieži teica, ka tie, kas dodas uz ziemeļiem caur Ripliju un ldquomust, ir pazuduši pazemes ceļā. & Rdquo

Eksperti lēš, ka Ohaio bija aptuveni 3000 jūdžu maršruti, no kuriem gandrīz visi šķērsoja Ohaio upi.

Riplijs tomēr izceļas: tā bija vieta, kur gan melnādainie, gan baltie iedzīvotāji strādāja kopā kā atceļotāji, pārvietojot tos, kas to šķērsoja, pāri upei no briesmām.

Rankins, agrīns Ohaio štata atcelšanas veicējs, presbiteriešu ministrs un Riplija pazemes dzelzceļa arhitekts, savu māju uzcēla 1828. gadā. Tā kļuva par vienu no pirmajām pieturvietām konduktoru tīklā, kur vēsturnieki lēš, ka Rankins, viņa sieva Žana un viņu 13 bērni personīgi palīdzēja vairāk nekā 2000 verdzībā nonākušiem cilvēkiem ceļā uz brīvību.

No saviem asariem Rankins varēja sekot līdzi tiem, kas naktī šķērso upi, sargāt savus kolēģus diriģentus un berzēt pilsētu, lai redzētu vergu ķērāju pazīmes.

Pie kanceles Rankins paaugstināja, ka "Noteikta nāve ir sods, ko Visvarenais ir piešķīris noziegumam nevainīgas personas brīvības atņemšanai".

Šodien, vairāk nekā 150 gadus pēc tam, kad Savienības karavīri teica pēdējiem paverdzinātajiem cilvēkiem, kas dzīvoja Teksasā, ka Emancipācijas pasludināšana viņus ir atbrīvojusi, daži šo brīvības meklētāju un atcelšanas pēcnācēji joprojām dzīvo Ohaio upes ielejā.

Interviju sērijā četrās dienās aprīlī un maijā dispečers runāja ar septiņiem pēctečiem no tiem, kas veica ceļu pa pazemes dzelzceļu no verdzības uz Ripliju, un tiem, kas palīdzēja apgaismot ceļu.

Viņu stāsti izgaismo, kā pagātne un tagadne ir tik cieši saistītas, un kā šo senču mantojums dzīvo caur viņu pēcnācējiem šodien.


Pazemes dzelzceļš Ohaio

"Pazemes dzelzceļš ir termins slēptam cilvēku tīklam un vietām, kas palīdzēja bēguļojošiem vergiem, kad viņi izbēga no verdzības dienvidos. Visbiežāk trīs gadu desmitus pirms pilsoņu kara šī darbība galvenokārt notika reģionos, kas robežojas ar vergu štatiem, un Ohaio upe ir lielākās aktivitātes centrs. Protams, pazemes dzelzceļa darbība burtiski nenotika pazemē vai caur dzelzceļu, kā arī nebija oficiāla organizācija ar noteiktu struktūru. Tas bija vienkārši vaļīgs cilvēku tīkls, kas mēģināja ātri un lielā mērā slepeni pārvietot verdzībā esošas personas, kas bēg no verdzības uz drošām vietām un no tām.

Pazemes dzelzceļa centrā bija atcelšanas kustības uzskati. 18. gadsimta kveekeri, kas bija Reliģiskās draugu biedrības biedri, bija pirmie organizētie abolicionisti, uzskatot, ka verdzība pārkāpj kristiešu principus. Līdz 1800. gadu pirmajām desmitgadēm ikviena valsts ziemeļos bija likumīgi atcēlusi verdzību. Abolicionistu idejas pēc tam izplatījās rietumos teritorijās, kuras drīz kļūs par Indiānu un Ohaio. Abolicionisti stingri uzskatīja, ka verdzība ir pretrunā ar viņu kristīgo ticību. Citi apsvēra pretrunīgos neatkarības aspektus valstij, kurā atradās verdzībā esošas personas, kā rezultātā daudzi sāka darboties pazemes dzelzceļā. ” (pieklājīgi no Nacionālā pazemes dzelzceļa brīvības centra)

Pēc primārajiem avota vienumiem jūs atradīsit papildu resursu sarakstu un mācību rokasgrāmatu, kurā iekļauti diskusiju jautājumi un klases aktivitātes.


Saturs

Rediģēt Ohaio

Dzelzceļš Ohaio (upi) sasniedza tikai 1852. gadā, 24 gadus pēc projekta sākuma. Tomēr Ohaio jau no paša sākuma bija galamērķis, kuru dzelzceļš centās savienot ar Baltimoru, tajā laikā dzelzceļa centru. Šķērsojot Apalaču kalnus, kas bija tehnisks izaicinājums, tas sasaistītu Rietumu jaunās un plaukstošās teritorijas - Ohaio, Indiānu, Kentuki un tā tālāk - ar austrumu piekrastes dzelzceļa un laivu tīklu no Merilendas uz ziemeļiem. (Starp Merilendu un Virdžīniju nebija dzelzceļa savienojuma, līdz B & ampO 1839. gadā atvēra Harpers Ferry tiltu.)

Sākot ar 1825. gadu, Erie kanāls nodrošināja ar dzīvniekiem darbināmu ūdens iekārtu, kas savienoja Ņujorku ar Ohaio caur Erie ezeru. Brauciens no Bufalo uz Ņujorku aizņēma desmit dienas. Kamberlendas ceļš, vēlāk Nacionālā ceļa sākums, ko federāli finansēja, nodrošināja ceļu saikni dzīvnieku pārvadāšanai starp Kamberlendu, Merilendu (Potomakā) un Vīlingenu, Virdžīnijā (Ohaio štatā), kad tā tika pabeigta 1837. gadā. bruģēts ceļš valstī.Tomēr 1831. gada lokomotīve DeWitt Clinton, kas kursēja starp Albāniju un Šeņektadi, Ņujorkā, demonstrēja ātrumu 25 jūdzes (40 km) stundā, dramatiski samazinot transporta izmaksas un paziņojot par kanāla un pagrieziena (ceļa) sistēmu tuvošanos, daudzi no tiem nekad netika pabeigti, jo tie bija vai drīz būs novecojuši.

Ņujorkā politiskais atbalsts Ērija kanālam mazināja izredzes uzbūvēt dzelzceļu, lai to nomainītu, un tā pilnais garums tika atvērts tikai 1844. gadā. Kalni Pensilvānijā padarīja būvniecību štata rietumu daļā dārgu un tehniski sarežģītu, un Pensilvānijas dzelzceļš, kas savieno Pitsburgu un Filadelfiju, visu garumu atvēra tikai 1852. gadā, un vēl vairākus gadus nebija dzelzceļa savienojuma uz rietumiem no Pitsburgas līdz Ohaio.

Strauji augošā ostas pilsēta Baltimora, Merilenda, saskārās ar ekonomikas stagnāciju, ja vien tā neatver ceļu uz rietumu štatiem. 1827. gada 27. februārī divdesmit pieci tirgotāji un baņķieri pētīja labākos līdzekļus, kā atjaunot "to Rietumu tirdzniecības daļu, kas nesen no tās tika novirzīta, ieviešot tvaika navigāciju". [1] [2] Viņu atbilde bija būvēt dzelzceļu - vienu no pirmajām komerciālajām līnijām pasaulē. [3]

Viņu plāni strādāja labi, neskatoties uz daudzām politiskām problēmām, ko radīja kanālu atbalstītāji un citi dzelzceļi. B & ampO bija jāiziet no Pensilvānijas stūra, jo štats ļautu Pensilvānijas dzelzceļam būvēt tikai štatu, lai gan tas nekad neuzbūvēja šo stūri, ko B & ampO nevarēja izmantot.

Dzelzceļš pieauga no kapitāla bāzes 3 miljonu ASV dolāru apmērā 1827. gadā līdz lielam uzņēmumam, kas 1854. gadā savā 380 jūdžu (610 km) sliežu ceļā gūst 2,7 miljonus ASV dolāru gadā ar 19 miljoniem pasažieru jūdžu. Dzelzceļš piegādāja desmitiem miljonu dolāru sūtījumus uz un no Baltimoras un tās augošo iekšzemi uz rietumiem, tādējādi padarot pilsētu par reģiona komerciālo un finanšu galvaspilsētu uz dienvidiem no Filadelfijas. [4]

Hartas Rediģēt

Divi vīrieši - Filips E. Tomass un Džordžs Brauns - bija dzelzceļa pionieri. [1] [5] Viņi pavadīja 1826. gadu, pētot Anglijas dzelzceļa uzņēmumus, kas tajā laikā tika visaptveroši pārbaudīti kā komerciāli uzņēmumi. [5] Izmeklēšana tika pabeigta, viņi 1827. gada 12. februārī rīkoja organizatorisku sanāksmi, kurā piedalījās aptuveni divdesmit pieci pilsoņi, no kuriem lielākā daļa bija Baltimoras tirgotāji vai baņķieri. [5] Merilendas 1826. gada sesijas likumu 122. nodaļa, kas pieņemta 1827. gada 28. februārī, un Virdžīnijas Sadraudzība 1827. gada 8. martā fraktēja Baltimoras un Ohaio dzelzceļa ceļu uzņēmums, ar uzdevumu uzbūvēt dzelzceļu no Baltimoras ostas uz rietumiem līdz piemērotam Ohaio upes punktam. Dzelzceļš, kas oficiāli tika iekļauts 24. aprīlī, bija paredzēts, lai nodrošinātu Midwestern precēm ātrāku maršrutu, lai nokļūtu austrumu krastā, tad uz ļoti veiksmīgo, bet lēno Erie kanālu pāri Ņujorkas štatam. Tomasu ievēlēja par pirmo prezidentu un Braunu - kasieri. Piedāvātā uzņēmuma kapitāls tika noteikts pieci miljoni dolāru [6], bet sākotnēji B & ampO tika kapitalizēts 1827. gadā ar trīs miljonu dolāru akciju emisiju. Puse no šīs akcijas tika rezervēta Merilendas štata valdībai un Baltimoras pašvaldības valdībai, kas jaunajā uzņēmumā ieguldīja attiecīgi 1 000 000 un 500 000 USD. Atlikušo privāto kapitālu iegādājās aptuveni divdesmit divi tūkstoši cilvēku-ceturtā daļa pilsētas iedzīvotāju. [7]

Agrīnā būvniecība un juridiskās cīņas Rediģēt

Būvniecība sākās 1828. gada 4. jūlijā, kad Čārlzs Kerols no Krolltonas (viens no pēdējiem dzīvajiem Neatkarības deklarācijas parakstītājiem) veica revolūciju, ieliekot stūrakmeni. Sākotnējās sliežu ceļi tika uzbūvēti ar granīta stīgām, kuras papildināja dzelzs sliedes. Pirmā sadaļa, sākot no Baltimoras rietumiem līdz Ellikotas dzirnavām (tagad pazīstama kā Eliksotas pilsēta), tika atvērta 1830. gada 24. maijā. Pirmo automašīnu zirgs izvilka 26 jūdzes un atpakaļ, jo B & ampOO vairākus gadus neizlēma izmantot tvaika jaudu. Dzelzceļa vīri Dienvidkarolīnā agrāk bija pasūtījuši tvaika lokomotīvi no Ņujorkas lietuves (kas sasniegs 25 jūdzes stundā un kļuva par pirmo pasažieru apkalpošanu ar lokomotīvi), kamēr B & ampO joprojām eksperimentēja ar zirgu spēku un burām. B & ampO pirmā lokomotīve, Toms Īkšķis, tika ražots Amerikā un vilks pasažieru un kravas automašīnas ar ātrumu 18 jūdzes stundā. [8]

Izstrādātāji nolēma sekot Patapsko upei līdz vietai, kas atrodas netālu no Parra grēdas (tagad pazīstama kā Airy kalns), kur dzelzceļš šķērsos zemes augstumu un nolaidīsies Monocacy un Potomac upes ielejā. Turpmākie paplašinājumi tika atvērti Frederikam (ieskaitot īso Frederika filiāli) 1831. gada 1. decembrī Point of Rocks 1832. gada 2. aprīlī un Sandy Hook 1834. gada 1. decembrī. Sandy Hook, Maryland, Potomac ziemeļu krastā, bija beigas no līnijas līdz B & amp O dzelzceļam Potomac River Crossing 1836. gadā, kas savieno Harpers Ferry, Rietumvirdžīnija (līdz 1863. gadam, Virdžīnija). Savienojums Harpers Ferry ar Vinčesteras un Potomaka dzelzceļu, kas kursē uz dienvidrietumiem līdz Vinčesterai, Virdžīnijā, tika atvērts 1837. gadā, pēc tam līnija uz ziemeļrietumiem līdz Martinsburgai 1842. gada maijā Hankoks 1842. gada jūnijā un Kamberlenda, Merilenda, dažus gadus 1842. gada 5. novembrī rindas beigas. Pēdējā sadaļa saistīja Pjemontu 1851. gada 21. jūlijā un Firmont 1852. gada 22. jūnijā. Vispirms tā sasniedza Ohaio upi Moundsvilā vēlāk 1852. gadā, un tur tika uzceltas ostas iekārtas. B & ampOO 1853. gada 1. janvārī sasniedza Vīlingu, Rietumvirdžīniju (toreiz Virdžīnijas daļu). Tas paliks galapunkts Amerikas pilsoņu kara laikā (ja neskaita ar konfliktu saistītos pārtraukumus galvenokārt starp Kamberlendu un Martinsburgu kara laikā), līdz varēja izveidot dzelzceļa tiltu. būvēts pāri Ohaio upei.

Šaurā pieejamās zemes josla gar Potomakas upi no Point of Rocks līdz Harpers Ferry izraisīja gadu ilgas tiesiskas cīņas starp B & ampO un Česapīkas un Ohaio (C & ampO) kanālu, jo abi centās izslēgt otru no tā izmantošanas. [9] [10] Kompromiss beidzot ļāva abiem uzņēmumiem dalīties ar ceļa tiesībām. B & ampO uzvarēja arī Vašingtonas un Baltimoras Turnpike Road tiesas prāvā pret to. [11] [ nepieciešama pilnīga citēšana ]

B & ampOO vēlējās saites uz Virdžīnijas Šenandoa ieleju, kā arī Virdžīnijas rietumu daļas, kas ieplūst Ohaio upes ielejā un galu galā Misisipi upē, piemēram, Wheeling (kur Nacionālais ceļš šķērsoja Ohaio upi) un Kanawha upes ieleju. Tomēr daudzi Virdžīnijas politiķi vēlējās, lai šo teritoriju derīgie izrakteņi, kokmateriāli un produkti tiktu nosūtīti caur Ričmondu un caur Norfolku sasniegtu Atlantijas okeānu, lai gan Džeimsa upes kanālam bija nepieciešama ievērojama apkope un tas nekad netika pabeigts caur Apalačiem līdz Ohaio upes ūdensšķirtnei. Tādējādi, lai gan B & ampO 1858. gadā sasniedza Vīlingu, politiskie kompromisi nozīmēja, ka B & ampO sasniegs tikai Graftonu, lai izveidotu savienojumu ar Parkersburgu Ohaio upē, izmantojot savienojumu ar Ziemeļrietumu Virdžīnijas dzelzceļu, kas tika pabeigts 1857. gadā. "Lielo dzelzceļa svētku 1857. gadā" laikā. , liela ievērojamu cilvēku grupa iekāpa B & ampO Baltimorē, pēc tam pārcēlās uz tvaikoņiem Vīlingā uz Mariettu, Ohaio štatā, kur iekāpa uz dzelzceļa uz Sinsinati, kur pēc kārtējām svinībām iekāpa Ohaio un Misisipi dzelzceļā, kas viņus nogādāja Sv. Luiss, Misūri, trīs dienas pēc tam, kad viņi bija sākuši savu ceļojumu. [12] B & ampOO sasniegtu tikai Čārlstonu (Kanawha un Elk upju satekā) un galu galā Hantingtonu (kas tika nosaukta pēc galvenā B & ampOO investora) Ohaio upē vairāk nekā desmit gadus pēc Amerikas pilsoņu kara un Rietumvirdžīnijas štats.

Tikmēr Merilendas štats piešķīra B & ampOO hartu, lai izveidotu līniju no Baltimoras uz Vašingtonu 1831. gadā, un Vašingtonas filiāle tika atvērta 1835. gadā. [13]: 157 Šī līnija pievienojās sākotnējai maģistrālajai līnijai Relejā, Merilendā. , šķērsojot Patapsco upi uz Tomasa viadukta (kas joprojām ir viena no B & ampO parakstu struktūrām). Šo līniju daļēji finansēja Merilendas štats, un tā tika izmantota atsevišķi līdz 1870. gadiem, un Merilenda saņēma par 25 procentiem samazinājumu no pasažieru bruto ieņēmumiem. B & ampO harta arī aizliedza turpmāk uzlikt nodokļus dzelzceļam, un 1840. gados pēc tam, kad Baltimoras pilsēta mēģināja to aplikt ar nodokli, netika ievērots nodoklis. [14] Šī Vašingtonas filiāles līnija tika uzcelta akmenī, līdzīgi kā sākotnējā maģistrālā līnija. Tomēr līdz tam laikam siksnu sliedes vairs netika izmantotas jaunai celtniecībai. Lielākā daļa akmens tiltu vecajā galvenajā līnijā nebija ilgi, tos izskaloja periodiski Patapsko upes plūdi, un sākumā tos aizstāja Bollman Truss tilti. Anapolisas un Elk Ridžas dzelzceļš līdz Anapolisai pievienojās šai līnijai Anapolisas krustojumā 1840. gadā. Kā hartas nerakstīts nosacījums tika saprasts, ka Merilendas štats nenoslēgs nevienu konkurējošu līniju starp Baltimoru un Vašingtonu, un šādas hartas nebija apstiprināts vēl krietni pēc Amerikas pilsoņu kara, kad Pensilvānijas dzelzceļš iegādājās Delmarvas pussalā esošo dzelzceļu, kuram bija tiesības būvēt īsas atzarojuma līnijas, tāpēc tas varēja izveidot savienojumu ar Vašingtonu caur Boviju, Merilendas štatā.

B & ampO arī vēlējās piekļūt Pitsburgai un ogļu laukiem Pensilvānijas rietumos un Ohaio štatā. Lai gan Pensilvānijas dzelzceļa direktori savā valstī vēlējās monopolu, kavēšanās ar Pitsburgas ceļa ierīkošanu noveda pie tā, ka Pensilvānijas likumdevējs 1846. gadā pieprasīja būvniecību pabeigt 10 gadu laikā, pretējā gadījumā konkurence būtu atļauta. Pensilvānijas dzelzceļš pabeidza trans-Allegheny sliežu ceļu, kam bija divi gadi, un līdz ar to B & ampO varēja tikai 1871. gadā paplašināt sliežu ceļus augšup pa Youghiogheny upes ieleju līdz mīksto ogļu laukiem. [15]

Agrīnā inženierija Rediģēt

Kad 1820. gados sāka būvēt B & ampO, dzelzceļa inženierija bija sākumstadijā. Nezinot, ar kādiem materiāliem tieši pietiks, B & ampOO kļūdījās izturības pusē un uzcēla daudzas agrīnās granīta konstrukcijas. Pat sliežu ceļa gulta, kurai bija piestiprināta dzelzs siksnas sliede, sastāvēja no akmens.

Lai gan granīts drīz izrādījās pārāk nepiedodams un dārgs sliežu ceļam, lielākā daļa B & ampO monumentālo tiltu ir saglabājušies līdz mūsdienām, un daudzi joprojām aktīvi izmanto CSX dzelzceļu. Baltimoras Carrollton viadukts, kas nosaukts par godu Carrollton Čārlzam Kerolam, bija pirmais B & ampO tilts, un tas ir pasaulē otrais vecākais dzelzceļa tilts, kas joprojām pārvadā vilcienus (vecākais pasaulē ir Skernes tilts, Dārlingtona, Apvienotā Karaliste 1824. – 1825.). [16] Tomasa viadukts pie Relay, Merilendas, bija garākais tilts ASV pēc tā pabeigšanas 1835. gadā. Tas arī tiek izmantots. B & ampO 19. gadsimta vidū plaši izmantoja Bollman dzelzs kopņu tilta dizainu. Tā izturība un vieglā montāža veicināja ātrāku dzelzceļa konstrukciju.

Tā kā B&PO uzcēla galveno līniju uz rietumiem līdz Parrs Ridge, tai bija ierobežota informācija par tvaika lokomotīvju darbību. Līdz ar to uzņēmumam nebija skaidrs, vai motora metāla riteņi pieturēsies pie metāla sliedēm pietiekami, lai vilcienu vilktu līdz kores augšai. Dzelzceļš nolēma katrā kores pusē uzbūvēt divas slīpas lidmašīnas, pa kurām zirgu komandas un, iespējams, vinčas, kas darbina tvaiku, palīdzētu vilcienus vilkt augšup. Lidmašīnas, kas atrodas aptuveni jūdzes garumā katrā kores pusē, ātri izrādījās darbības vājš punkts. Pirms 1830. gadu desmitgades beigām B & ampO izveidoja 8, 5 km garu alternatīvu maršrutu, kas kļuva pazīstams kā gaisīgā cilpa. Lidmašīnas tika ātri pamestas un aizmirstas, lai gan daži artefakti saglabājas līdz mūsdienām.

Pirmā telegrāfa līnija Rediģēt

1843. gadā Kongress piešķīra 30 000 USD eksperimentālas 38 jūdzes (61 km) ilgas telegrāfa līnijas izveidei starp Vašingtonu un Baltimoru gar B & ampO tiesības. B & ampO apstiprināja projektu, piekrītot, ka dzelzceļš varēs brīvi izmantot līniju pēc tā pabeigšanas. Iespaidīga demonstrācija notika 1844. gada 1. maijā, kad ziņas par Vigu partijas izvirzīto Henriju Kleju ASV prezidenta amatā tika telegrāfētas no partijas kongresa Baltimorā uz Kapitolija ēku Vašingtonā. 1844. gada 24. maijā līnija tika oficiāli atvērta, kad Semjuels F. B. Morse nosūtīja savus slavenos vārdus "Ko Dievs ir izdarījis" no B & ampO Klēras kalna stacijas līdz telegrāfam uz Kapitoliju. [17]

Inovācijas Rediģēt

Pretēji leģendai B & ampO nebija pirmais fraktētais dzelzceļš Amerikas Savienotajās Valstīs Džons Stīvenss 1815. gadā ieguva hartu Ņūdžersijas dzelzceļam. [18] Tomēr B & ampO bija pirmais uzņēmums, kas ekspluatēja Amerikā būvētu lokomotīvi. "Tom Thumb" 1829. gadā. Tā uzcēla pirmo pasažieru un kravas staciju (1829. gada Klāras kalns) un bija pirmais dzelzceļš, kas 1829. gada decembrī guva pasažieru ieņēmumus, un publicēja kustības sarakstu 1830. gada 23. maijā. 1852. gada Ziemassvētku vakarā, B & ampO līnija tika pabeigta starp Baltimoru un Ohaio upi netālu no Moundsville, Rietumvirdžīnijā. [19]

Daļējas valdības īpašumtiesības radīja dažas darbības problēmas. No trīsdesmit tās valdes locekļiem divpadsmit ievēlēja akcionāri, bet astoņpadsmit iecēla Merilenda vai Baltimoras pilsētas dome. [20] Daudziem bija pretrunīgas intereses: valsts un pilsētas ieceltie direktori vēlējās zemas cenas un visu būvniecību finansēt no uzņēmumu ieņēmumiem, savukārt akcionāru ievēlētie direktori vēlējās lielāku peļņu un dividendes. Šie konflikti kļuva intensīvāki 1850. gados pēc C & ampO kanāla pabeigšanas, kas izraisīja papildu konkurenci B & ampO. 1853. gadā pēc lielā akcionāra un direktora Džona Hopkinsa izvirzīšanas Džons V. Garets kļuva par B & ampO prezidentu - šo amatu viņš ieņems līdz savai nāvei 1884. gadā. [21] Pirmajā prezidentūras gadā korporatīvās darbības izmaksas bija samazinājās no 65 procentiem no ieņēmumiem līdz 46 procentiem [20], un dzelzceļš sāka sadalīt peļņu saviem akcionāriem.

Vergu transports Rediģēt

1850. gados pēc savienojuma ar Ohaio upi pabeigšanas Merilendas vergu tirgotāji bieži pārvadāja savas "preces" pa dzelzceļu. Tomēr šis apgalvojums nav iegūts. Merilenda, Delavēra un Virdžīnija bija galvenie eksportētāji vietējā vergu tirdzniecībā. Tajā laikā no Baltimoras un Vašingtonas uz dziļajiem dienvidiem nebija dzelzceļa transporta, un nopirktie verdzībā esošie darbinieki tika nogādāti dienvidos ar kuģi vai kājām, zārkos. To nosūtīšana pa dzelzceļu uz Ohaio upi un pēc tam ar upes laivu uz Luiziānu un Misisipi bija daudz ātrāka un lētāka, un palīdzēja tirgotājiem attīstīt savu biznesu. [ nepieciešams citāts ]

Džona Brauna reids uz Harpers Ferry Edit

B & ampO bija liela loma, un tā ieguva valsts uzmanību, reaģējot uz atceļotāja Džona Brauna reidu Harpers Ferry, Virdžīnijā (kopš 1863. gada, Rietumvirdžīnija), 1859. gada oktobrī. Ferijs bija pirmais cilvēks, kurš nākamajā dienā nogalināja stacijas vadītāju Fontainu Bekhemu, kurš bija arī pilsētas mērs. Raiders bija pārtraucis telegrāfa līniju un apturējis 1:30 AM Wheeling uz Baltimore express, bet pēc vairākām stundām vilcienam tika atļauts turpināt, un pirmajā stacijā ar strādājošu telegrāfu (Monocacy) konduktors nosūtīja telegrammu uz B & ampO galveno mītni. [22] [23] Pēc tam, kad no Martinsburgas stacijas (caur Vīlingu, pārrautās telegrāfa līnijas dēļ) apstiprināja, ka ziņojums nav mānīšana, Garets telegrāfēja prezidentu Džeimsu Buchananu, kara sekretāru, Virdžīnijas gubernatoru un Merilendas miliciju. Ģenerālis Džordžs Hjū Stjuarts par notiekošo sacelšanos. [24] B & ampO sniedza savu ritošo sastāvu militārpersonām. 15:20 vilciens izbrauca no Vašingtonas depo ar 87 ASV jūras kājniekiem un divām haubicām, un pulksten 15.45. vilciens no tuvākā Frederika, Merilendas, veda trīs Merilendas milicijas rotas pulkveža Edvarda Šrīvera vadībā. Šie vilcieni apstājās pirms tilta, Sandi Hukā, Merilendā (līnijas beigas pirms tilta uzcelšanas), un karaspēks turpināja iet pāri tiltam kājām. Drīz vien Garretas transporta meistars Viljams Preskots Smits pameta Baltimoras pilsētu kopā ar Merilendas ģenerāli Čārlzu G. Egertonu junioru un otro vieglo brigādi, kuras vilciens arī uzņēma jūras kājniekus federālā karaspēka vilcienā pie stacijas Relay, Merilendas štatā. Visi gaidīja koll. Roberts E. Lī un leitnants J.E.B. Stjuarts, kurš bija saņēmis kara sekretāra pavēli atgūt Harpers Ferry un sagūstīt nemiernieku atceļotājus, ko viņi ātri arī izdarīja. [22] [25] [26] Garets nākamajā dienā ar acīmredzamu atvieglojumu ziņoja, ka, izņemot sagriezto telegrāfa līniju, kas tika ātri salabota, nebija nodarīti bojājumi nevienam B & ampO celiņam, aprīkojumam vai iekārtām.

Merilendas valdība grāmatā publicēja daudzas telegrammas, ko reida laikā nosūtīja B & ampO darbinieki un vadība. [27]

Amerikas pilsoņu kara rediģēšana

Pilsoņu kara sākumā B & ampO bija īpašumā 236 lokomotīves, 128 pasažieru vagoni, 3451 dzelzceļa vagons un 513 jūdzes (826 km) dzelzceļa ceļa, viss štatos uz dienvidiem no Meisona -Diksona līnijas, kā to bija norādījis Garets pirms kara. sākās. Lai gan daudziem Merilendas iedzīvotājiem bija dienvidu simpātijas, Garets un Hopkinss atbalstīja Savienību. B & ampO kļuva federālajai valdībai izšķirošs pilsoņu kara laikā, jo tas bija galvenais dzelzceļa savienojums starp Vašingtonu un ziemeļu štatiem, īpaši uz rietumiem no Apalaču kalniem.

Tomēr par tās sākotnējo problēmu kļuva Linkolna pirmais kara sekretārs Saimons Kamerons, galvenais akcionārs konkurējošajā Ziemeļu centrālajā dzelzceļā, kas saņēma tālsatiksmes kravas, kas paredzētas Baltimorai no konkurējošās Pensilvānijas dzelzceļa. [28] Turklāt Pensilvānijas dzelzceļš un citi investori lūdza atļauju būvēt dzelzceļa līnijas, kas apdraudēja B & ampO monopolus Vašingtonas filiālē (starp Releju un Vašingtonu) un uz rietumiem caur Kamberlendu, Merilendā. Reidi un kaujas kara laikā B & ampO arī maksāja ievērojamus zaudējumus, daudzi nekad netika atlīdzināti. Transporta meistars Preskots Smits kara gados veica dienasgrāmatu, aprakstot tādus gadījumus kā 1861. gada jūnijā no sliedēm noskrien 50 automašīnu ogļu vilciens, kas pēc tilta iznīcināšanas iegāzās gravā (atlūzas dega vairākus mēnešus un izkausēja metāla ogļu piltuves). ), kā arī vēlāk dzelzs plākšņu vilcieni (viens tikai atspējots ar artilērijas apvalku, kas caurdur katlu). [29]

1861–1862 Rediģēt

1861. gada 18. aprīlī, dienu pēc tam, kad Virdžīnija atdalījās no Savienības, Virdžīnijas milicija sagrāba federālo arsenālu Harpers Ferry, kas arī bija nozīmīga B & ampO galvenās rietumu līnijas līnija. Nākamajā dienā konfederācijas nemieri Baltimorā mēģināja liegt Pensilvānijas brīvprātīgajiem doties no Ziemeļu centrālās dzelzceļa Boltonas stacijas uz B & ampO kalna Klēras staciju, kā arī Merilendas gubernatoru Hiksu un Baltimoras mēru Džordžu V.Brauns pavēlēja iznīcināt 3 Ziemeļcentrālijas un 2 Filadelfijas, Vilmingtonas un Baltimoras dzelzceļa (PW & ampB) tiltus, lai novērstu turpmāku federālo karaspēka kustību cauri (un nemieriem) pilsētā. [30] Drīz vien B & ampO prezidents Džons Darbs Garets no Virdžīnijas gubernatora Džona Letčera saņēma vēstules, kurās bija teikts, ka B & ampO nedrīkst pārbraukt pāri dzelzceļam nevienu federālo karaspēku, kas paredzēts nevienai Virdžīnijas vietai, un draudēja konfiscēt līnijas. Rakstīja arī Čārlza pilsētas mērs, draudot pārtraukt B & ampO galveno līniju, iznīcinot garo tiltu pār Potomakas upi pie Harpers Ferry, un Garets saņēma arī anonīmus draudus. Tādējādi viņš un citi lūdza kara sekretāru Kameronu aizsargāt B & ampO, kā valsts galvaspilsētas galveno rietumu posmu. Kamerons tā vietā brīdināja Garetu, ka nemiernieku karaspēka pāreja pāri viņa līnijai būtu nodevība. Kara sekretārs piekrita izvietot karaspēku, lai aizsargātu Centrālo ziemeļu daļu, Pensilvānijas dzelzceļu un pat PW & ampB, taču kategoriski atteicās palīdzēt B & ampO. [31] [ kāpēc? ]

B & ampO bija jālabo bojātā līnija par saviem līdzekļiem, un tā bieži saņēma novēlotu samaksu vai nekādu samaksu par federālajai valdībai sniegtajiem pakalpojumiem. [32] Maijā sākās CSA pulkveža Džeksona operācijas pret B & ampO Railroad (1861). Stounvals Džeksons sākotnēji atļāva B & ampO vilcieniem kursēt noteiktās stundās aptuveni 100 jūdžu attālumā no Point of Rocks līdz Kamberlendai. [33] 1861. gada 20. jūnijā Džeksona konfederāti sagrāba Martinsburgu, galveno B & ampOO darba centru, kas 14. jūnijā bija uzspridzinājis Harpers Ferry dzelzceļa tiltu. sliedes konfederācijas vajadzībām Virdžīnijā (14 lokomotīves un 83 dzelzceļa vagoni tika demontēti un nosūtīti uz dienvidiem, bet vēl 42 lokomotīves un 386 dzelzceļa vagoni tika bojāti vai iznīcināti Martinsburgā, kā arī iznīcināta B & ampO ūdens stacija un mašīnu veikali un 102 jūdzes (164 km) jūdzes no telegrāfa stieples, kas tika noņemta līdz federālās kontroles atjaunošanai 1862. gada martā). [34] Līdz 1861. gada beigām 23 B & ampO dzelzceļa tilti bija nodedzināti un 36,5 jūdzes (58,7 km) sliežu ceļa tika saplēstas vai iznīcinātas.

Tā kā Džeksons vairāk nekā sešus mēnešus pārtrauca B & ampO galveno līniju Vašingtonā, Ziemeļu centrālā un Pensilvānijas dzelzceļi guva peļņu no pārplūdes, pat ja daudzi B & ampO vilcieni Baltimorā stāvēja dīkstāvē. Garets mēģināja izmantot savus valdības kontaktus, lai nodrošinātu vajadzīgo aizsardzību, sākot no Merilendas delegāta Reverdija Džonsona līdz ģenerālim Džordžam Maklelanam un finanšu ministram Salmonam P. Čeisam. Sākoties ziemai, ogļu cenas Vašingtonā strauji pieauga, lai gan septembrī B & ampO organizēja bezmaksas ogļu transportu no Kamberlendas, Merilendas, noslēdzot C & ampO kanālu (kas nedaudz pazemināja cenas, lai gan konfederāti arī ziemā sabojāja C & ampO kanālu). Turklāt rietumu lauksaimnieki nevarēja nogādāt savu produkciju tirgos B & ampO slēgšanas dēļ, ko tikai daļēji atviegloja 1861. gada vasaras Savienības armijas uzvaras Filipi (Rietumvirdžīnija) un Ričarda kalnā, kā arī enerģiskās armijas un uzņēmumu darba komandas, kas samazināja galvenā līnija līdz 25 jūdzēm starp Harpers Ferry un Back Creek. [35]

Visbeidzot, gada beigās Samuel M. Felton, PW & ampB prezidents, rakstīja laikrakstus par Kara departamenta diskrimināciju pret viņa sadarbībā esošo dzelzceļa līniju, kas konkurēja ar Kamerona iecienīto Ziemeļu Centrālo un Pensilvānijas dzelzceļu. Prezidents Linkolns (pazīstams ar dzelzceļa tiesībām kopš Ilinoisas jurista laikiem) 1862. gada janvārī aizstāja Kameronu ar Pensilvānijas advokātu Edvīnu M. Stentonu, kurš bija bijis Kamerona juridiskais padomnieks. [36] Turklāt 1862. gada 31. janvārī Kongress pieņēma 1862. gada 31. janvāra Dzelzceļa un telegrāfa likumu, izveidojot Amerikas Savienoto Valstu militāro dzelzceļu un ļaujot tam konfiscēt un ekspluatēt jebkuru dzelzceļa vai telegrāfa uzņēmuma aprīkojumu, lai gan Stantons un USMRR superintendents Daniels Makkalums dzelzceļa pārvaldībā izmantotu "konkurentu komandas" pieeju un ļautu turpināt civilās operācijas. [37] 1862. [38] Jau tad vilcienu kustības bija sporādiskas un bieži tika apstādinātas, nobrauktas no sliedēm, notvertas un uzbruktas. Ievērojami reidi B & ampO dzelzceļā šajā periodā bija:

  • Lielais vilcienu reids 1861. gadā, 22. maijs - 1861. gada 23. jūnijs
  • Romnija ekspedīcija, no 1862. gada 1. janvāra līdz 24. janvārim
  • Operācijas Merilendas kampaņas laikā, 1862. gada 8. septembrī
  • Dažādi brigādes ģenerāļa A. G. Dženkinsa reidi, rudens, 1862. gads

1863–1865 Rediģēt

Pilsoņu kara otro pusi raksturoja gandrīz nepārtraukti reidi, kas nopietni apgrūtināja Vašingtonas Savienības aizsardzību Savienībā Savienības spēki un līderi bieži nespēja pienācīgi nodrošināt reģionu, neskatoties uz B&PO būtisko nozīmi Savienības mērķiem.

"Šeit nav intereses, izņemot Baltimoras un Ohaio dzelzceļu, un es nedalīšu savus spēkus, lai to aizsargātu."

Šī militārā stratēģija vai tās trūkums ļāva Konfederācijas komandieriem ievērojami veicināt kara ilgumu, veicot brīvas militāras operācijas pret reģionu un dzelzceļu.

Pirms Monocacy kaujas B & ampO aģenti vienpadsmit dienas pirms kaujas sāka ziņot par Konfederācijas karaspēka kustību, un Gareta izlūkdati tika nodoti Kara departamenta varas iestādēm un ģenerālmajoram Lūmam Volam, kurš komandēja par teritorijas aizsardzību atbildīgo departamentu. Gatavojoties kaujai, B & ampOO nodrošināja transportu federālajiem karaspēkiem un munīciju, un divas reizes prezidents Ābrahams Linkolns tieši sazinājās ar Garetu, lai iegūtu papildu informāciju. Lai gan Savienības spēki zaudēja šo kauju, kavēšanās ļāva Ulissam S. Grantam veiksmīgi atvairīt Konfederācijas uzbrukumu Vašingtonai Fort Stīvensa kaujā divas dienas vēlāk. Pēc kaujas Linkolns godināja Garetu šādi:

"Federālās valdības labā roka palīdzībā, ko viņš sniedza varas iestādēm, neļaujot konfederātiem sagrābt Vašingtonu un nodrošināt tās saglabāšanu kā lojālo valstu galvaspilsētu."

  • Džounsa-Imbodenas reids, no 1863. gada 24. aprīļa līdz 22. maijam
  • Katoksīna stacijas reids, 1863. gada 17. jūnijs
  • Pirmais Kaliko reids, 1863. gada 19. jūnijs
  • B & amp; Raid Duffield stacijā, 1864. gada janvāris
  • Makneila reids, 1864. gada 5. maijs
  • Otrais Kaliko reids, 1864. gada 3. jūlijs
  • Monocacy kauja, 1864. gada 9. jūlijs, 1864. gada 11. jūlijs
  • "Greenback Raid", ko veica Mosby's Rangers 1864. gada 14. oktobrī
  • B & amp; Reids Duffield II stacijā, 1865. gada janvāris, 1865. gada februāris
  • B & ampOO nobraukšana no sliedēm, 1865. gada marts

Konfederācijas vadītāji, kuri vadīja šīs operācijas un īpaši mērķēja uz dzelzceļu, bija šādi:

  • Ģenerālleitnants Tomass Dž. "Akmens" Džeksons un daudzas viņa pakļautībā esošās vienības
  • Ģenerālleitnants Džubals Andersons Agrīns un daudzas viņa pakļautībā esošas vienības
  • Brigādes ģenerālis Tērners Ešbijs un viņa "Melnā zirga" kavalērija
  • Brigādes ģenerālis Džons D. Imbodens un 62. Virdžīnijas kājnieki (1. partizānu reindžeri)
  • Brigādes ģenerālis Alberts G. Dženkinss un 8. Virdžīnijas kavalērija
  • Brigādes ģenerālis Viljams E. "Grumble" Jones un "Laurel Brigade"
  • Pulkveža Džona S. Mosbija "Mosby's Rangers"
  • Majora Harija Gilmora "Gilmor's Raiders"
  • Kapteiņa Džona H. Makneila "Makneila Rangers"

Darbības pamati, kas saistīti ar B & ampO Railroad reidiem:

Uz rietumiem apvienojoties Rediģēt

Tērauda un akmens tilts tika uzcelts pāri Ohaio upei starp Bellaire, Ohaio un Wheeling, Rietumvirdžīnija, 1871. gadā, savienojot B & ampO ar Ohaio centrālo dzelzceļu, kuru B & ampO bija nomājis, sākot no 1866. gada. Tas nodrošināja tiešu dzelzceļa savienojumu ar Kolumbs, Ohaio, un nomas līgums iezīmēja virkni paplašinājumu uz rietumiem un ziemeļiem.

Citi dzelzceļi, kas iekļauti B & ampO, bija:

    un Vinčesteras un Strasburgas dzelzceļš no 1867. gada. Šis līniju pāris bija savienots ar B & ampO pie Harper's Ferry, Rietumvirdžīnijas štatā, un tas bija vienīgais nozīmīgais B & ampO trackage mūsdienu Virdžīnijā.
  • Sandusky, Mansfield un Newark Railroad tika iznomāti caur Ohaio centrālo daļu 1869. gadā
  • Pitsburgas un Konnelvilas dzelzceļš no 1871. gada. Šī bija B & ampOO iebraukšana Pitsburgā, kavējot Pensilvānijas hartas noraidīšanu B & ampO.
  • Somersetas un Kembrijas dzelzceļš no 1879. gada
  • Buffalo Railroad no 1880. gada iegādājās 1883. Sākotnēji šaursliežu dzelzceļš, tas tika pārveidots par standarta sliežu ceļu un pārdēvēts par Baltimore & amp Ohio Short Line.
  • Rietumvirdžīnijas un Pitsburgas dzelzceļš no 1890
  • Kolumbusas un Sinsinati Midlendas dzelzceļš tika iznomāts caur Ohaio centrālo daļu 1890
  • Monongahelas upes dzelzceļš no 1900. Luiss, Misūri un visbeidzot B & ampOSW pazuda pārējā sistēmā 1900. gadā.
  • Ohaio upes dzelzceļš no 1901
  • Pitsburgas krustojuma dzelzceļš no 1902. līdz 1902. gadam. Sākotnēji tā bija šaursliežu sistēma, kas tika standartizēta no 1883. līdz 1911. gadam. Tā veidoja galveno B & ampO līniju uz rietumiem no Pitsburgas. Līnija šķērsoja Marsa dzelzceļa staciju Marsā, Pensilvānijā, uz ziemeļrietumiem no Pitsburgas. no 1895. Tas bija B & ampOO ienākšana Klīvlendā, Ohaio štatā.
  • Klīvlenda, Loraina un Riteņbraukšanas dzelzceļš no 1909. gada
  • Čikāgas termināla pārneses uzņēmums, kas 1910. gadā tika reorganizēts kā Baltimoras un Ohaio Čikāgas termināla dzelzceļš. Šī komutācijas līnija vienmēr darbojās kā atsevišķs uzņēmums.
  • Solsberi dzelzceļš netālu no Pitsburgas, kas darbojās no 1912. gada no 1912. gada no 1920. gada [42] no 1916. gada [43] no 1927. gada. Tas sākotnēji bija daļa no Sinsinati, Hamiltonas un Deitonas, un tas deva B & ampO savienojumu ar Springfīldu, Ilinoisas štatā. 1932. gadā tas deva B & ampO līniju uz Ņujorkas štatu. no 1932. gada daļa no plūdiem tika atdalīta no pārējās sistēmas, un 1955. gadā tā kļuva par Velsvilas, Adisonas un Galetonas dzelzceļa daļu.

(Šajā sarakstā nav iekļautas dažas īsas rindiņas.)

Čikāgas un Altonas dzelzceļu 1931. gadā iegādājās B & ampO un pārdēvēja par Altonas dzelzceļu. Tas vienmēr tika darbināts atsevišķi, un galu galā to iegādājās Persijas līča, Mobilā un Ohaio dzelzceļš pēc saņemšanas 1942. gadā.

Lielais dzelzceļa streiks 1877. gadā Rediģēt

Slikto valsts ekonomisko apstākļu dēļ 1870. gadu vidū pēc 1873. gada panikas B & ampOO mēģināja samazināt savu darbinieku algas. Pēc tam, kad tajā pašā gadā tika paziņots par otro algu samazinājumu, strādnieki 14. jūlijā Martinsburgā, Rietumvirdžīnijā, uzsāka 1877. gada Lielo dzelzceļa streiku. Streikojošie strādnieki neļāva nevienam no vilcieniem, galvenokārt kravas vilcieniem, ripot, līdz tika atcelts trešais algu samazinājums. Rietumvirdžīnijas gubernators Henrijs Mateuss iesūtīja štata milicijas vienības, lai atjaunotu vilcienu satiksmi, taču karavīri atteicās šaut uz streikotājiem. Streiks izplatījās Kamberlendā, un, kad Merilendas gubernators Džons Lī Kerols mēģināja pārtraukt streiku, nosūtot štata miliciju no Baltimoras, izcēlās nemieri, kā rezultātā tika nogalināti 11 cilvēki, dega Kamdenas stacijas daļas un tika bojāti vairāki dzinēji un automašīnas. . [44] Nākamajā dienā strādnieki Pitsburgā sarīkoja līdzjūtības streiku, kuru arī uzbruka štata milicija Pitsburga, kas pēc tam izvērsās plaši nemieros. Streiks beidzās pēc tam, kad federālie karaspēki un štatu kaujinieki atjaunoja kārtību.

Jaunas rindas Maryland Edit

1866. gadā B & ampO sāka būvēt Metropoles filiāle uz rietumiem no Vašingtonas, kas tika pabeigta 1873. gadā pēc gadiem ilgas nepastāvīgas pūles. Pirms šīs līnijas uzlikšanas dzelzceļa satiksmei uz rietumiem no Vašingtonas vispirms bija jābrauc uz Relay vai Baltimore pirms pievienošanās galvenajai līnijai. Līnija nogrieza vairāk vai mazāk taisnu līniju no Vašingtonas līdz Point of Rocks, Maryland, ar daudzām pakāpēm un lieliem tiltiem. Atverot šo līniju, pasažieru satiksme tika novirzīta caur Vašingtonu, un vecā maģistrālā līnija no klinšu punkta līdz stacijai tika samazināta līdz sekundārajam statusam, ciktāl tas attiecas uz pasažieru apkalpošanu. Metfiliāles posms no Vašingtonas līdz Geitersburgai 1886. – 1893. Gadā bija divkāršs. [45] Pārbūve 20. gadsimta sākumā un pilnīga divkārša filiāles izsekošana līdz 1928. gadam palielināja "filiāļu" jaudu. de facto maģistrālā līnija, lai gan Vecā maģistrālā līnija tika saglabāta kā palīdzības ceļš.

Tikmēr Pensilvānijas dzelzceļš (PRR) pārspēja B & ampO, lai iegūtu B & ampO ziemeļu savienojumu - Filadelfiju, Vilmingtonu un Baltimoras dzelzceļu 1880. gadu sākumā, pārtraucot B & ampO piekļuvi Filadelfijai un Ņujorkai. Merilendas štats bija palicis uzticīgs netiešajam solījumam nepiešķirt konkurējošas hartas par Baltimoras/Vašingtonas līniju, bet, kad 1860. gadā tika piešķirta harta, lai izveidotu līniju no Baltimoras līdz Pāvesta līcim Merilendas dienvidos, izvēlējās Pensilvānijas RR juristi. līdz klauzulai neizpildītajā hartā, kas atļauj filiāles, kuru garums ir līdz 20 jūdzēm (32 km), no jebkura punkta un jebkurā virzienā. Prognozētajam maršrutam, kas iet caur tagadējo Boviju, Merilendas štatā, varētu tikt uzbūvēta "filiāle", kas ļautu apkalpot Vašingtonu. Pensilvānija pacēla hartu, izmantojot Baltimoras un Potomakas dzelzceļa aģentūru, un 1872. gadā tika uzsākta satiksme starp Baltimoru un Vašingtonu. (Skat Pāvesta līča apakšnodaļa.) Tajā pašā laikā PRR pārspēja B & ampO un pārņēma kontroli pār Garo tiltu pāri Potomakas upei Virdžīnijā, B & ampO savienojumu ar dienvidu līnijām.

Atbildot uz to, B & amp; fraktēja Filadelfijas filiāli Merilendā un Baltimoras un Filadelfijas dzelzceļu Delavēras un Pensilvānijas štatā un izveidoja paralēlu maršrutu, kas tika pabeigts 1886. gadā. 10. prezidents Čārlzs F. Mejers vadīja Baltimoras jostas līnijas attīstību. tika atvērts 1895. gadā, un tā projektēšanai pieņēma darbā inženieri Semjuelu Rea. [46] Šī jostas līnija savienoja maģistrālo līniju ar Filadelfijas filiāli, neprasot automašīnu prāmi pāri Patapsko upei, taču Hovardstrītas tuneļa būvniecības izmaksas noveda B & ampO līdz bankrotam 1896. gadā.

Divas citas līnijas tika uzceltas, mēģinot atjaunot savienojumu ar dienvidiem. Aleksandrijas filiāle (tagad dēvēta par Aleksandrijas paplašinājumu) tika uzcelta 1874. gadā, sākot no Hjatvilas, Merilendas štatā un beidzot ar prāmja operāciju Shepherd's Landing. Prāmju operācija turpinājās līdz 1901. gadam, kad Vašingtonas Savienības stacijas celtniecības ietvaros noslēgtais līgums par tiesībām uz nolaupīšanu redzēja filiāles dienvidu galu, lai pārietu uz saiti uz PRR sliežu ceļu Anakostijā, pāri Anakostijas dzelzceļa tiltam, līdz Virdžīnijas avēnijas tunelim, caur Vašingtonas dienvidrietumiem, uz Potomakas pagalmu Aleksandrijā, Virdžīnijā. (Skat RF un ampP apakšnodaļa.) Aleksandrijas filiāles trase uz Shepherd's Landing tika plaši izmantota Otrā pasaules kara laikā, kad satiksmes sastrēgumi uz Garā tilta lika ASV armijas inženieru korpusam izveidot tiltu gar sākotnējo B & ampO: Alexandria plānu, Shepherd's Landing, Vašingtona. . Tukšu kravas vagonu vilcieni tika virzīti uz ziemeļiem un dienvidiem virs konstrukcijas, kas tika nojaukta pēc Otrā pasaules kara beigām. [47]

Pirms abu savienojumu izveidošanas ap Vašingtonas rietumu pusi tika uzcelta vēl viena filiāle. 1880. gados B & ampO organizēja Virdžīnijas bankrotējušo dzelzceļa grupu uz Virdžīnijas Midlendas dzelzceļu. VM trase skrēja no Aleksandrijas uz Danvilu, Virdžīnijas štatā. Līnijai, kas projicēta uz rietumiem pāri Potomakas upei, bija paredzēts šķērsot Potomacu tieši uz ziemeļiem no līdzstrāvas līnijas, lai turpinātu uz dienvidrietumiem līdz savienojumam ar B & ampO kontrolēto Virdžīnijas Midlendu (VM) Fērfaksā (tagad Fairfax stacija), lai to atšķirtu no esošās Fairfax Court House un tagad ir Fairfax pilsēta, Virdžīnija), un, ja iespējams, savienojums ar Ričmondas, Frederiksburgas un Potomac dzelzceļu Quantico. Filiāle tika uzsākta 1892. gadā un tajā pašā gadā sasniedza Chevy Chase, Maryland. Finanšu problēmas gan VM, gan B & ampO piespieda būvniecību apturēt un noveda pie tā, ka B & ampO zaudēja kontroli pār VM. Pēc bankrota un Pensilvānijas dzelzceļa kontroles līdz līnijas pabeigšanai 1910. gadā upes šķērsošanai vairs nebija nekādu punktu. Tādējādi pārdēvētā Džordžtaunas filiāle sāka apkalpot plašu klientu loku Merilendā un Džordžtaunā, piemēram, Potomac Electric Power Company, Washington Milling Company un ASV valdību. Līnija griezās tieši pāri dažādiem līčiem, un tajā ietilpa garākā koka estakāde uz dzelzceļa pār Rokkrīku un īss tunelis Dalecarlia tunel zem Vašingtonas akvedukta. Šo līniju CSX gandrīz pilnībā pameta 1986. gadā, un šobrīd tā daļēji tiek izmantota kā galvaspilsētas pusmēness ceļa priekšceļš.

Pēc tam, kad 1877. gadā plūdi sabojāja C & ampO kanālu, B & ampO ieguva vairākuma līdzdalību kanālā, galvenokārt, lai pasargātu savu īpašumu un ceļa tiesības no potenciālās izmantošanas Rietummērlendas dzelzceļā. [9] Kanālu ekspluatēja B & ampO līdz 1924. gadam, kad tas tika bojāts citos plūdos. Kanāla īpašums 1938. gadā tika nodots ASV valdībai, lai saņemtu aizdevumu no federālās rekonstrukcijas finanšu korporācijas. [9]

1895. gadā B & ampO ieviesa elektriskās lokomotīves 6,04 km garumā netālu no Kamdenas, sākotnēji izmantojot gaisvadu elektrisko slotu sistēmu. [48]


Dodas pazemē

Caur Lovlendu iet arī cita veida dzelzceļš, bet tas nebija paredzēts vilcieniem. Lovlendam bija tas gods būt daļai no slavenās pazemes dzelzceļa sistēmas, kas tika izmantota pilsoņu kara laikā. Pazemes dzelzceļš bija drošu māju pāreja, ko melnie vergi varētu aizņemt, lai aizbēgtu uz brīvajām valstīm un Kanādu. Tam bija četri dažādi maršruti:

Tās austrumu ceļš gāja cauri Sinsinati un ietvēra apstāšanos Veinsvilā un Libānā. Ir pat oficiāli ieraksti, kas ziņo, ka Pilsoņu kara konfederācijas brigādes ģenerālis Džons Hants Morgans izvedis savus karaspēkus caur Lovlendu un tajā laikā ieguvis daudzu ziemeļu un dienvidu līdzjūtējus. To turpmāk sauktu par “Morganas reidu”.


Afroamerikāņi palīdzēja pazemes dzelzceļam darboties

Vissvarīgākais pazemes dzelzceļa aspekts bija fakts, ka izbēgušie vergi padarīja dzelzceļu iespējamu. Ja nebūtu viņu drosmes, apņēmības un atjautības, dzelzceļš būtu bijis tikai neliela zemsvītras piezīme mūsu valsts vēsturē.

Lielākajai daļai izbēgušo vergu viņiem bija ne tikai jāatkāpjas no īpašnieka zemes, bet arī visām zemēm starp tām un Ohaio upi, kā arī visiem pārējiem ieejas punktiem starp vergu un brīvajām valstīm.

Tieši lēmums, ko šie cilvēki pieņēma, lai izvairītos no savu apspiedēju tirānijas, padarīja viņus par īpašu cilvēku tipu.Viņiem bija jāizvairās ne tikai no saviem bijušajiem īpašniekiem, bet arī no vergu ķērājiem, kuri izbrauca laukus, meklējot bēguļus. Šīs prēmiju mednieku viesabonēšanas grupas bija kļuvušas par lielu biznesu, kas maksāja lielas dividendes, kad aizbēgušo varēja notvert un atgriezt.

Dienasgaismā slēpjoties mežā un ceļojot tikai naktī, izbēgušajiem vergiem bija grūts ceļojums. Līdz brīdim, kad viņi sasniedza pierobežas valsti, viņiem pašiem bija jāgādā. Tad, kad viņi šķērsoja Ohaio upi, viņiem vajadzēja sazināties ar kādu, ko viņi nepazina, un cerēt, ka viņi nodrošinās viņiem pajumti un palīdzēs viņiem garajā ceļā, kas vēl bija priekšā.

Ziema bija visaktīvākais laiks bēgšanai no vergiem. Tas bija tad, kad Ohaio upe regulāri sasalst un ļāva bēgušajiem šķērsot upi bez laivas. Tas bija arī bīstamāk. Skatoties tikai uz pašu upi un neņemot vērā ārkārtīgi auksto temperatūru, ledus bieži vien vairāk atgādināja lielus peldoša ledus gabalus, kuriem naktī bija nepieciešams rūpīgi nostāties, lai tas būtu droši pāri upei.

Vergi, kas jau bija devušies brīvības ceļojumā, bieži atkārtoti devās atpakaļ, lai palīdzētu citiem, ļoti apdraudot savu drošību un brīvību.


Ohaio dzelzceļa stacijas - vēsture

Fostorija - pilsēta, kas uzcelta uz sliedēm


Toledo un Ohaio centrālā daļa - NYC depo

Fostorija, kas nosaukta par Čārlzu Fosteru, tika izveidota 1854. gadā, kad oficiāli apvienojās Romas un Risdonas ciemi. Tas bija arī gads, kad Fremonta un Indiānas dzelzceļš sāka veidot sliežu ceļu savai līnijai, kuras izcelsme bija Fremonta un kas šķērsoja Fostoriju un Findleju ceļā uz Indiānu.

1872. gadā Česapīka un Ohaio pabeidza trases posmu, kas iet caur Fostoriju. C & ampO kursēja starp Kolumbu un Toledo un galvenokārt bija ogļu pārvadātājs, bet līdz 1877. gadam C & ampO veica četrus pasažieru vilcienus dienā abos virzienos. 1873. gada 22. jūlijā Baltimoras un Ohaio līnija sasniedza Fostoriju ceļā uz Čikāgu no austrumu piekrastes, un 1880. gados caur Fostoriju iebrauca vēl divi dzelzceļi. Ņujorkas Čikāga un Sentluisa labāk pazīstamas, jo niķeļa plāksne tika virzīta caur Fostoriju, neskatoties uz Norwalk sīvo lobēšanu. Pēdējais dzelzceļš, kas ieradās pilsētā, bija Ņujorkas centrs, kas sākotnēji bija pazīstams kā Atlantijas okeāns un Erie Road ezers.

Turklāt no 1898. līdz 1932. gadam Fostoria apkalpoja trīs starppilsētu līnijas: Tiffin, Fostoria & amp Eastern Electric Railway, Toledo, Fostoria & amp Findlay un The Fostoria & amp; Fremont. Tie pārvadāja kravu un pastu, kā arī pasažierus. TF & ampE un TF & ampF arī vadīja atrakciju parkus netālu no Bascom un Arcadia, lai izraisītu braucējus. Meidowbrook parks Bascomā sākotnēji piederēja TF & ampE.

Mūsdienās vilcieni joprojām ir neizdzēšama Fostorijas ainavas sastāvdaļa - vairāk nekā 120 vilcienu dienā šķērso pilsētu, padarot to par vienu no vadošajām dzelzceļa pārvadājumu vietām.

Hokinga ieleja - Česapīka un Ohaio

Tālāk redzamajām fotogrāfijām ir pieklājīgi Pols Meikuts aptuveni 1975

Fotoattēls ir redzams, skatoties uz austrumiem, stāvot Sandusky ielā ar C & ampO celiņiem, kas skrien uz ziemeļiem un dienvidiem. Šī depo tur nav. Depo, kas pašlaik atrodas, ir kravas noliktava, tas, manuprāt, ir pasažieru noliktava, kas ir nojaukta.

Otrā fotogrāfija ir vērsta uz rietumiem, stāvot uz Sandusky ielas ar LE & ampW (Erie ezers un Rietumu trases blakus Sandusky ielai. Šīs trases gāja uz ziemeļiem no mūsu LE & ampW noliktavas, 128. W. North Street ar sliedēm uz Fremont.

Šie divi fotoattēli ir E & ampW/NKP noliktava 128 W ziemeļu ielā. FRPS iegādājās depo 2006. gada martā ar Henrija H Geary Jr fonda finansējumu. Platforma ir mūsu, bet pēdas jau sen ir noņemtas, un īpašums pieder Svētās Vendelinas katoļu baznīcai


Vēsture

The Centrālais Ohaio dzelzceļš, kuru 1847. gada februārī fraktēja intereses Zanesvilā, tika ierosināts savienot Kolumbusu, Ohaio štatu, ar Bellaire pie Ohaio upes. 3 Būvniecība tika uzsākta 1850. gada jūnijā 2, bet darbs tika aplenkts ar šķēršļiem nelīdzenās Apalaču reljefa dēļ. Plašā Muskingum upe pie Zanesvilas bija jāšķērso, un galvenie griezumi bija jāveic caur cietu smilšakmeni, piemēram, Blekhandas aizā gar Licking upi uz austrumiem no Ņūarkas. Gar Big Walnut Creek bija nepieciešama liela uzpilde un estakāde, un tunelī Kembridžā bija daudz klinšu kritumu, kas piespieda gandrīz pusi no tuneļa dienasgaismā. 3 Turklāt posmā starp Zanesville un Bellaire bija nepieciešami seši tuneļi un 12 ievērojami izmēra tilti.

Pirmā Centrālās Ohaio daļa tika atvērta no Zanesvilas uz rietumiem līdz Ņūarkam 1852. gada janvārī, bet 1853. gadā - no Ņūarkas līdz Kolumbai. 3 Visa līnija tika atvērta uz austrumiem no Zanesvilas līdz Belērai 1854. gada novembrī, pabeidzot Ohaio centrālo dzelzceļu. Dzelzceļa pabeigšana noveda pie smagās rūpniecības attīstības Bellaire reģionā, piemēram, Bellaire Nail Works, Karnegie tērauda rūpnīcas priekšteča, 1860. gadā. 1

Dzelzceļš tika uzbūvēts steigā bez balasta, un bieži tika nolaistas no sliedēm. 3 Biežu piebraucamo ceļu trūkums nozīmēja, ka nevarēja izpildīt regulārus kravu pārvadājumu grafikus, un tas radīja finansiālas grūtības, kas nomāca dzelzceļu, līdz tas tika nodots pārvaldē 1859. gada maijā. Tikai 1865. gada decembrī dzelzceļš spēja gūt peļņu satiksmes pieaugumam līnijā, kas saistīta ar pilsoņu karu.

Baltimora un Ohaio dzelzceļš

The Baltimora un Ohaio dzelzceļš (B & ampO) bija pirmais dzelzceļš, kas tika pabeigts uz Ohaio upi no ziemeļaustrumiem. 1 Jaunā līnija ne tikai savienojās ar rosīgo upes ostas pilsētu, bet arī pazemes ogļu raktuvi - pirmo reizi tautai. B & ampO tomēr vēlējās saiti uz Čikāgu - augošu tirgu, kuram varēja piekļūt tikai daži ziemeļaustrumos.

Gada 18. Līgums tika noslēgts 1. decembrī. 2 Vēlāk iegādājoties dzelzceļu Sandusky, Mansfield & amp; Newark, B & ampO tika savienots no Bellaire līdz Sandusky ostai gar Erie ezeru, kas deva tai tiešu savienojumu ar Čikāgu.

Vajadzēja tikai šķērsot Ohaio upi. Diskusijas par tiltu sākās pēc tam, kad 1862. gada 14. jūlijā tika apstiprināts Kongresa akts [4], kurā bija noteikts, ka jebkuras krustojuma vertikālais attālums ir 90 pēdas vai vairāk virs upes zemā ūdens atzīmes, un tā galvenais laidums ir 300 pēdas. vai lielāks, un blakus esošie laidumi ir 220 pēdas vai lielāki.

Prāmja starp Bellaire un Benwood, Rietumvirdžīnija īpašnieks iesniedza tiesā rīkojumu aizliegt šāda tilta būvniecību, apgalvojot, ka šāds tilts sagraus viņa prāmju uzņēmumu. 4 Lieta nonāca Augstākajā tiesā, kur priekšraksts tika atcelts. Pēc tam B & amp; ampOO izvēlējās Džeikobu Linvilu, Keystone Bridge Company prezidentu, lai izgatavotu jaunā Ohaio upes tilta virsbūvi.

Jaunā tilta pamatu celtniecība sākās 1868. gada 2. maijā, un dzelzceļa satiksmei 1871. gada 21. jūnijā tika atvērta 3 916 pēdu krustojums, no kura 1490 pēdas bija pieejas. , un katrs laidums sastāv no 37 akmeņiem, kas tajā laikā pārstāvēja 37 ASV štatus. Benvuda pieeja sastāvēja no akmens piestātnēm ar deviņām Bollman klāja kopnēm, četriem klāja laidumiem un diviem Linville un Piper caur laidumiem. Bollman klāja kopnes izgatavoja B & ampO ’s Mt. Clair Shop Baltimorē, Merilendā, bet pārējos laidumus uzbūvēja Keystone Bridge Company. 4

Kopumā jaunais tilts sastāvēja no:

  • Laika posmi 1 un#8211 7, 14 un 15: Bollman klāja kopnes, kuru garums ir no 106 pēdām līdz 124 pēdām
  • 8, 9, 10 un 13 laidumi: klāja laidumi, sākot no 209 pēdām līdz 213 pēdām
  • Span 11: 348 pēdu Linville (Whipple/Whipple-Murphy/Double Intersection Pratt) kopne
  • Pārskats 12: 241 pēdu Piper kopne

Līdz 1800. gadu beigām Ohaio upes tilta virsbūve bija jāmaina smagāku vilcienu slodžu dēļ. 4 Fermas bija paredzētas tikai vienveidīgai slodzei - aptuveni vienai tonnai uz pēdu.

1892. gadā tika izstrādāti plāni 14. un 15. laiduma nomaiņai ar jaunām kaltas dzelzs klāja kopnēm, kas paredzētas 107½ tonnu ietilpībai, un abus laidumus 1893. gadā nomainīja Union Bridge Company. projektēts 1896. gadā, bet 1900. gadā to nomainījis Pencoyd Iron Works, un jaunās mīkstās tērauda klāja atklātās pavarda kopnes bija paredzētas 125 tonnu ietilpībai. Plāni nomainīt 8., 9., 10. un 13. laidumu tika izstrādāti 1896. gadā, un American Bridge Company ’s Edgemoor Plant 1902. gadā tos aizstāja ar mīkstu atvērtā pavarda tēraudu. 2½ tonnas uz kājām.

11. un 12. laiduma nomaiņu upes palīgkanālā Kara departaments izturēja pretestību. 4 B & ampO 1900. gadā bija saņēmis īpašu Kara departamenta atļauju 8., 9., 10. un 13. posma rekonstrukcijai uz esošās mūra, tomēr Kara departaments vēlējās, lai 11. un 12. posms tiktu aizstāts ar vienu 589 ½ pēdu laidumu. Tas prasītu 10. un 12. piestātnes pagarināšanu un 11. piestātnes noņemšanu, un tas izmaksātu aptuveni 253 500 USD vairāk nekā pārbūve. Kara departaments arī deva priekšroku 700 pēdu platumam virs upes galvenā kanāla, kas prasītu trīs piestātņu noņemšanu, vienas piestātnes pagarināšanu un 9, 10, 11 un 12 laidumu nomaiņu ar vienu laidumu 284½ -pēdas un vēl 730 pēdas. 4 Shēma izmaksātu aptuveni 563 000 USD vairāk nekā rekonstrukcija.

Kara departaments un B & ampO strīdējās par to, kam jāsedz galvenās laiduma nomaiņas izmaksu atšķirības un loģistika, un B & ampO galu galā nolemj, ka tas aizstās 11. un 12. posmu ar Pārkeru caur vienāda garuma kopnēm. 4 Rekonstrukcija sākās 1905. gadā un sastāvēja no 11. un 12. laiduma uzlikšanas esošo kopņu ārpusei, vienlaikus maksimāli nodrošinot satiksmes kustību uz tilta.

Centrālās Ohaio maršruts galu galā kļuva par B & ampO ’s daļu no Sinsinati līdz Pitsburgas vidusskolai, un līnijas posms starp Kolumbu un Ņūarku tika koplietots ar Pensilvānijas dzelzceļu. 3 Līdz 1955. gadam B & ampO maršrutā uz rietumiem no Belēras bija viens pasažieru vilciens vienā virzienā un mazāk nekā 10 kravas dienā. 1983. gadā B & ampO atteicās no maršruta no Kembridžas uz austrumiem līdz Bellaire.

Mūsdienās daļa no Centrālās Ohaio dzelzceļa līnijas ir saglabātas kā sliežu ceļš:

  • Blackhand Gorge taka šķērso Blackhand Gorge 4½ jūdzes uz veco B & ampO izlīdzinājumu
  • Lielā Gērnsijas taka savieno Kembridžas austrumu pusi ar Lore City, 6 jūdžu attālumā
  • Aptuveni viena jūdze taka seko pakāpienam un tunelim Bārnsvilas centrā

Pārējo no Kolumbas uz austrumiem līdz Kembridžai pārvalda Kolumbusas un Ohaio upes dzelzceļš, kas pieder Genessee & amp; Vaiomingas dzelzceļam.


Ohaio dzelzceļa stacijas - vēsture

Šo uzņēmumu organizēja pilnvarnieki, kurus iecēla Gileādas kalna ciems saskaņā ar Ohaio likumiem, atļaujot pilsētām, ciematiem un ciematiem būvēt un ekspluatēt dzelzceļu, kā arī nomāt dzelzceļu, kas tika pieņemts 1879. gada 6. aprīlī, 1880. gada 20. martā un 11. martā, 1881. gads.

Ceļš ir tikai divarpus jūdzes garš, no Gileādas kalna līdz Edisonai, kas savieno ar Klīvlendu, Sinsinati, Čikāgu un Sentluisas dzelzceļu, un 1880. gada 14. aprīlī tika iznomāts Klīvlendai, Sinsinati, Čikāgai un St Louis Railroad Company uz divdesmit gadiem, kas pēc nomnieku izvēles var tikt atjaunoti ik pēc divdesmit gadiem, bet ne ilgāk par deviņdesmit gadiem. Lai gan šis ceļš ir nesen iekļauts, šis ceļš ir daļa no Lielā četrinieka jeb Vanderbilt sistēmas.

Šis uzņēmums, kas reģistrēts 1880. gada 13. novembrī, saskaņā ar Ohaio likumiem ir Detroitas un Čikāgas dzelzceļa Fayette filiāles paplašinājums, un to kontrolē Lake Shore un Mičiganas dienvidu dzelzceļa uzņēmums.

Iekļauts 1881. gada 10. maijā saskaņā ar Virdžīnijas un Rietumvirdžīnijas likumiem.

N. & PRR Co., Southern Railroad Company un V. & TRR Co. konsolidācija, lai izveidotu A., M. & ORR, bija paredzēta, lai koriģētu un slēgtu kontus, kas, domājams, ir pilnībā pabeigti aprīlī 1, 1871, 1870. gada 17. jūnija pakļautībā.

New River Railroad M. & M. Co. un Bluestone Railroad konsolidācija, lai izveidotu Rietumvirdžīnijas New River Railroad, tika veikta 1881. gada 23. decembrī saskaņā ar Rietumvirdžīnijas vispārējo likumu atļauju.

New River Railroad Company, Rietumvirdžīnijas New River Railroad Company un East River Railroad Company konsolidācija ar Norfolk and Western Railroad Company tika veikta 1882. gada 9. maijā saskaņā ar Rietumvirdžīnijas vispārējiem likumiem un likumiem 1872. gada 7. martā apstiprinātais Virdžīnijas asamblejas lēmums un dažādi tā papildinājumi, kā arī 1882. gada 15. februāra akts.

Klinhas ielejas dzelzceļa uzņēmuma konsolidācija ar Norfolkas un Rietumu dzelzceļa kompāniju tika veikta 1887. gada 20. maijā saskaņā ar Virdžīnijas Assemgly (sp-Assembly) aktu, kurā iekļauta 1887. gada 6. aprīlī apstiprinātā Clinch Valley Railroad Company.

Norfolkas termināla uzņēmuma konsolidācija ar Norfolkas un Rietumu dzelzceļa kompāniju tika veikta 1889. gada 16. oktobrī saskaņā ar Virdžīnijas Asamblejas aktu, kurā iekļauta 1882. gada 6. martā apstiprinātā Norfolkas termināla kompānija.

Jaunās upes plato dzelzceļa uzņēmuma konsolidācija ar Norfolkas un Rietumu dzelzceļa uzņēmumu tika veikta 1889. gada 16. oktobrī saskaņā ar Virdžīnijas asamblejas aktu, kurā iekļauta 1888. gada 2. martā apstiprinātā Jaunās upes plato dzelzceļa kompānija.

Rietumvirdžīnijas un Irontonas dzelzceļa konsolidācija ar Norfolkas un Rietumu dzelzceļu tika veikta 1890. gada 30. septembrī saskaņā ar Virdžīnijas Asamblejas aktu un Rietumvirdžīnijas un Kentuki štata vispārējiem dzelzceļa likumiem.

Scioto ielejas un Jaunanglijas dzelzceļa un Šenandoa ielejas dzelzceļa īpašumi un franšīzes tika iegādāti, iegādājoties, un tika apvienoti Norfolkas un Rietumu dzelzceļa vispārējos kontos.

1896. gada 24. septembrī Norfolkas un Rietumu dzelzceļa īpašumi un franšīzes tika iegādāti, pērkot īpašumu. Norfolkas, Linčburgas un Durhemas dzelzceļa īpašumi un franšīzes tika iegādāti, iegādājoties, un tika apvienoti Norfolkas un Rietumu vispārējos kontos. Dzelzceļš, saskaņā ar 1896. gada 6. oktobra aktu. Kolumbusa, savienojošā un termināla dzelzceļa īpašums un franšīzes tika iegādāti, iegādājoties un apvienojot Norfolkas un Rietumu dzelzceļa vispārējos kontos, saskaņā ar 1896. gada 12. novembra aktu. Norfolkas, Roanokes un Dienvidu dzelzceļa franšīzes tika iegādātas ar pirkumu un apvienotas Norfolkas un Rietumu dzelzceļa vispārējos kontos saskaņā ar 1896. gada 2. decembra aktu.

Cincinnati, Portsmouth and Virginia Railroad Company un Cincinnati Connecting Belt Railroad Company īpašums un franšīzes tika iegūtas, iegādājoties visas hipotēkas parādsaistības un pamatkapitālu, un tika apvienotas Norfolkas un Rietumu dzelzceļa vispārējos kontos.

Visu Hillsboro dzelzceļa uzņēmuma krājumu iegādājās Norfolkas un Rietumu dzelzceļa uzņēmums, un īpašums viņiem tika nodots 1902. gada 1. jūlijā.

Šī uzņēmuma galvenā līnija stiepjas no Lambert's Point, Norfolka, Va., Līdz Bristolei, Tenesis.

Iekļauts 1881. gada 21. jūlijā kā Springfīldas dienvidu dzelzceļa uzņēmuma pēctecis, kas sākotnēji tika organizēts kā Springfīldas, Džeksona un Pomerojas dzelzceļa uzņēmums, 1874. gada 17. decembris. Saņēmējs iecelts 1879. gada 1. februārī. Pārdots saskaņā ar ierobežojumiem, 1879. gada 29. oktobrī, un reorganizēts kā Springfīldas dzelzceļa uzņēmums, 1879. gada 3. novembris. 1895. gada 8. maijā Ohaio Dienvidu dzelzceļa kompānija, kas ir kļuvusi finansiāli samulsusi, tika iecelti uztvērēji, un 1988. gada 15. oktobrī ceļš tika pārdots slēgtā veidā. Pārdošana apstiprināta 1899. gada 24. februārī. Pašlaik ceļu pārvalda pircēju komiteja, kas gatavojas reorganizācijai.

Galvenā līnija: Lima - Velstona, Ohaio, 183,01 jūdze. (Skatīt Detroitas dienvidu dzelzceļu.)

Šis uzņēmums tika reģistrēts 1881. gada 8. oktobrī saskaņā ar Ohaio štata Ģenerālās asamblejas aktu, kas tika pieņemts 1869. gada 1. maijā un 1881. gada 18. martā.

Uzņēmums ekspluatē Sinsinati dienvidu dzelzceļu, kas tika nomāts 1881. gada 12. oktobrī, uz divdesmit pieciem gadiem, kas beidzās 1906. gada 12. oktobrī,

Šī uzņēmuma un Sinsinati dienvidu uzņēmuma nobraukums štata robežās ir 9,81 jūdze, viss Hamiltonas apgabalā.

Uzņēmuma kopējais nobraukums, 335,92 jūdzes.

Iekļauts 1882. gada 17. aprīlī saskaņā ar Ohaio likumiem. Pieder St Clairsville ciemam. Šis uzņēmums sākotnēji tika nomāts 1879. gada 7. jūnijā. 1882. gada 17. aprīlī tas uz trīsdesmit gadiem tika iznomāts kompānijai "St. Clairsville", kura uzņēmums to ekspluatē kopš 1882. gada jūnija.

Līnija stiepjas no St Clairsville, Ohio, līdz Barton, Ohio, 3,6 jūdzes.

Organizēts 1883. gada decembrī. Sākotnēji to sauca par "College Hill Railroad", kas tika nomāts 1874. gadā un atvērts 1877. gadā.

Līnijas stiepjas no Koledžas kalna krustojuma līdz Veselīgajam kalnam, Ohaio, sešas jūdzes.

Iekļauts 1883. gada 23. martā saskaņā ar Ohaio likumiem. Līnija stiepjas no Austrumtoledo, Ohaio štatā, kur savienojums tiek veidots ar T., W. V. & O. Railroad, līdz Maumee velmētavai tajā pašā pilsētā, 71 jūdze.

Šī uzņēmuma īpašumu kopš 1892. gada 12. maija īpašumtiesības uz akcijām kontrolē Toledo, Valhondingas ieleja un Ohaio dzelzceļa uzņēmums, un to pārvalda Pensilvānijas uzņēmums, nomājot T., W. V. & O. R. R.

Iekļauts 1883. gada 5. novembrī saskaņā ar Ohaio štata likumiem. Organizēts savienošanai ar Wheeling un Erie ezeru un citiem dzelzceļiem ar dažādām nozarēm Toledo un tās tuvumā, izmantojot jostas līniju vai nepārtrauktu slēdžu sistēmu.

Visas kompānijas akcijas iegādājās Wheeling and Lake Erie Railway Company no Toledo Belt Railway Company, samaksājot par ceļa tiesībām, materiāliem un darbu, ko bija nodrošinājis bijušais uzņēmums, lai izveidotu otrā uzņēmuma ceļu. Pēc tam Toledo jostas dzelzceļa uzņēmums emitēja 500 000 ASV dolāru obligācijas, lai izveidotu otru sliežu ceļu un iegādātos aprīkojumu. Wheeling and Lake Erie Railway Company vēlāk iegādājās un aizgāja no šīm obligācijām USD 224 000. Wheeling and Lake Erie Railroad Company, kas kopš tā laika ir iegādājusies visu vecās Wheeling and Lake Erie Railway Company īpašumu un aktīvus, ir iegādājusies un izņēmusi no darījuma 245 000 USD vairāk no minētajām obligācijām, tādējādi atstājot tikai 31 000 USD no Toledo Belt obligācijām, kuras tagad ir nenomaksātas. Wheeling and Lake Erie Railroad Company maksā procentus, ko tā drīzumā iegūs un aizies pensijā.

Šim uzņēmumam ir dzelzceļš, kas stiepjas no Middletown, Batleras apgabalā, Ohaio, līdz Middletown Junction ar Little Miami dzelzceļu Warren apgabalā, Ohaio, 15 jūdžu garumā.

Uzņēmums sākotnēji tika reģistrēts kā Middletown, Libāna un Sinsinati aRilroad Railroad Company. Rec. of Corp., sēj. 30, 70. lpp. 1894. gada 26. decembrī ceļš tika pārdots pēc pārdevēja pārdošanas un tika reorganizēts kā Middletown un Cincinnati Railroad Company. Rec. of Corp., sēj. 59., 404. lpp.

Iekļauts kā Maiami ielejas šaursliežu dzelzceļa uzņēmums 1874. gada 9. novembrī. Pārdots saskaņā ar ierobežojumiem 1880. gada 8. aprīlī un reorganizēts kā Cincinnati Northern Railway Compan y, 1880. gada 8. jūnijs. Atkal pārdots saskaņā ar ierobežojumiem 1885. gada 27. jūnijā, un esošā sabiedrība organizēts 1885. gada 1. augustā.

Līnija stiepjas no Sinsinati līdz Dodsai, Ohaio, 36,46 jūdzes, no kurām 6,05 jūdzes saskaņā ar līgumu ekspluatē Deitona, Libāna un Sinsinati dzelzceļa kompānija, starp Libānu un Dodsu. Šo uzņēmumu kontrolē Pensilvānijas uzņēmums, kuram pieder lielākā daļa kapitāla, bet to pārvalda sava organizācija.

Sākotnējais šī dzelzceļa būvniecības uzņēmums bija Zanesville, McConnelsville un Pomeroy Railroad Company. 1885. gada 11. maijā ar Ohaio štata Muskingumas apgabala kopīgo prasību tiesas rīkojumu nosaukums tika mainīts uz Čikāgu, Zanesvilu un At lantic Railway Company. 1886. gada 23. janvārī tā pati iestāde atkal mainīja nosaukumu uz Zanesville un Ohio River Railway Company. 1892. gada 19. jūlijā Muskingumas apgabala Kopīgo pamatu tiesa iecēla uztvērēju, un viņš pārvaldīja šo īpašumu līdz 1900. gada 1. martam, kad Ohaio un Mazās Kanawhas dzelzceļa uzņēmums pārņēma valdību, iegādājoties to pie komisāra. izpārdošana. Ohaio un Mazās Kanawhas dzelzceļa uzņēmums tika reģistrēts 1900. gada 3. janvārī saskaņā ar Rietumvirdžīnijas statūtiem.

Līnija stiepjas no Fair Oaks, Ohio, līdz West Marietta, Ohio, 72,04 jūdzes.

Wheeling and Lake Erie Railroad Company tika dibināta 1899. gada 26. aprīlī saskaņā ar Ohaio likumiem. Ar 1898. gada 17. septembra pārdošanas rīkojumu vēlā Wheeling un Lake Erie Railway Company īpašums tika pārdots publiskajā izsolē, slēdzot tās konsolidēto hipotēku, un netika traucētas sadalītās hipotēkas. Īpašumu iegādājās Ernest R. Adee un AW Krech no Ņujorkas, un pēc tam viņi to pārdeva un parakstīja 1899. gada 27. aprīlī Wheeling and Lake Erie Railroad Company, kas pārņēma valdību 1899. gada 1. maijā un kopš tā laika ir darbojies. īpašums. Pēc tam minētais uzņēmums iegādājās Klīvlendas, Kantonas un Dienvidu dzelzceļa kompānijas un Klīvlendas jostas un termināla dzelzceļa kompānijas īpašumus un konsolidēja to pašu ar saviem īpašumiem, un kopš 1899. gada 14. augusta tie darbojas tāpat. Coshocton un Southern Railroad Company, kā arī paplašināšana līdz Zanesvillei apvienoja to pašu ar citiem īpašumiem un to ekspluatē kopš 1900. gada 1. jūlija.

Wheeling and Lake Erie Railroad Company, kam pieder visas Toledo Belt Railway Company kapitāla daļas, pārvalda arī Toledo Belt Railway, kuru tā pārņēma savā īpašumā 1899. gada 1. maijā, kā arī Wheeling and Lake īpašumu. Ērijas dzelzceļa uzņēmums.

Galvenā ceļa līnija stiepjas no Toledo līdz Ohaio upei pie Martinsas prāmja, 217,5 jūdzes: un no Klīvlendas līdz Koshoktonai, Ohaio, 116 jūdzes.

Toledo, Sv. un Toledo, Čārlstonas un Sentluisas dzelzceļa kompānija Ilinoisā, katrs uzņēmums tiek organizēts saskaņā ar savas valsts vispārējiem likumiem.

1893. gada 19. maijā īpašums tika nodots saņēmēju rokās, un 1893. gada 1. jūnijā tika noklusēti procenti par pirmajām ķīlu zīmēm. 1898. gada aprīlī tika pieņemts dekrēts par ierobežošanu.

Reorganizācija tika veikta 1900. gadā, un tagad uzņēmums ir pazīstams kā Toledo, St Louis un Western Railroad Company.

Līnija stiepjas no Toledo, Ohaio, līdz austrumu Sentluisai, Ill., 450,72 jūdzes.

Šis uzņēmums tika reģistrēts 1886. gada 17. augustā. of Corp., sēj. Uzņēmuma ceļš atrodas Otavas apgabalā, kas stiepjas no Marblehead krustojuma līdz Sides ezeram, 6,88 jūdžu attālumā, ar 0,24 jūdzes sānu sliežu ceļu.

Satiksmei šis ceļš tika atvērts 1887. gada 17. janvārī.

Iekļauts 1887. gada 27. septembrī saskaņā ar Ņujorkas, Pensilvānijas, Ohaio, Indiānas un Ilinoisas likumiem.

Šī uzņēmuma dzelzceļš tika uzbūvēts Ņujorkas, Čikāgas un Sentluisas dzelzceļa kompānijai-konsolidētam uzņēmumam, kas organizēts saskaņā ar iepriekš minēto piecu valstu likumiem un sastāv no vairākās valstīs ietilpstošiem uzņēmumiem: Bufalo, Klīvlenda un Čikāgas dzelzceļa kompānija Ņujorkā, kuras statūti tika iesniegti valsts sekretāram par 1881. gada 15. janvāri Bufalo, Klīvlendas un Čikāgas dzelzceļa kompāniju Pensilvānijā, kuras statūti tika iesniegti Sadraudzības sekretāram apmēram 15. janvārī, 1881. gadā Ņujorkas un Čikāgas dzelzceļa kompānija Ohaio, kuras statūti tika iesniegti valsts sekretāram aptuveni 1881. gada 15. martā, Ņujorkas un Čikāgas dzelzceļa kompānija Indiānā, kuras statūti tika iesniegti valsts sekretāram, martā. 1881, Ņujorkas un Čikāgas dzelzceļa kompānija Ilinoisā, kuras statūti tika iesniegti valsts sekretāram, 1881. gada 23. marts dibinātie uzņēmumi tika iekļauti saskaņā ar attiecīgo valstu vispārējiem dzelzceļa likumiem, proti: Ņujorkas Vispārējie dzelzceļa likumi, kas pilnvaroti izdot atļauju dibināt dzelzceļa uzņēmumus un to reglamentēt, tika pieņemti 1850. gada 2. aprīlī Pensilvānijā. akts, lai atļautu dzelzceļa korporāciju veidošanu un regulēšanu, apstiprināts 1868. gada 4. aprīlī Ohaio, Pārskatīto statūtu 3236. līdz 3245. sadaļa Ilinoisā, Pārskatīto statūtu 114. nodaļa, I līdz 6. sadaļa Indiānā, Pārskatīto statūtu 3885. līdz 3888. sadaļa.

Uzņēmumi, kas izveidojuši, tika konsolidēti ar vienošanos, kas datēta ar 1881. gada 8. aprīli, saskaņā ar piecu nosaukto valstu vispārējiem likumiem, uz kuriem atsaucas šādi: Ņujorkā 1869. gada likumu 917. nodaļa ar nosaukumu akts, kas atļauj konsolidāciju no dažiem dzelzceļa uzņēmumiem Pensilvānijā - akts, kas papildina likumu, kas reglamentē dzelzceļa uzņēmumus, apstiprināts 17. februārī, 1849. gadā, apstiprināts 1865. gada 24. martā Ohaio, Indiānas pārskatīto statūtu 3380. – 3385. Ilinoisā, Pārskatīto statūtu 32. nodaļa, 50. līdz 57. sadaļa.

Tā kā tika slēgta hipotēka uz dzelzceļa, tas tika pārdots 1887. gada maijā, un uzņēmumi, kas reģistrēti saskaņā ar iepriekš minēto piecu valstu likumiem, attiecīgi nopirka no pircējiem to attiecīgo valstu daļas. Šie uzņēmumi, norādot to dibināšanas datumus, bija šādi: Ņujorkas, Čikāgas un Ņujorkas Sentluisas dzelzceļa kompānija, kuras statūti tika iesniegti valsts sekretāram 1887. gada 22. jūnijā - Erie un State Line Railroad. Pensilvānijas kompānija, kuras statūti tika iesniegti Sadraudzības sekretāram, 1887. gada 27. jūnijā Klīvlendas un Ohaio štata dzelzceļa kompānija, kuras statūti tika iesniegti valsts sekretāram, 1887. gada 15. augusts Fortveins un Ilinoisas dzelzceļa kompānija, kuras dibināšanas apliecība tika iesniegta valsts sekretāram, 1887. gada 28. jūnijā Čikāgas un štata līnijas dzelzceļa kompānija, kuras statūti tika iesniegti valsts sekretāram, 1887. gada 30. jūnijā. vairāku valstu vispārējie dzelzceļa [ralroad] likumi, uz kuriem ir dota atsauce iepriekš.

Līgums par Ņujorkā un Pensilvānijā esošo uzņēmumu konsolidāciju, kas noslēgts 1887. gada 7. jūlijā un iesniegts valsts sekretāram, 1887. gada 15. augusts, konsolidētā uzņēmuma nosaukums - Ņujorka, Čikāga un St Louis Railroad Company.

1887. gada 27. septembrī valsts sekretāram iesniegts līgums par iepriekšminētā konsolidētā uzņēmuma konsolidāciju ar esošajiem (sp-komponenti) uzņēmumiem Ohaio un Indiānā. Fortveina un Ilinoisas dzelzceļa uzņēmums, datēts ar 1887. gada 20. septembri. Tā kā šis uzņēmums ir Čikāgas un Valsts dzelzceļa kompānijas akciju īpašnieks, kas ienākumu sadales nolūkā neuztur atsevišķu un neatkarīgu organizāciju, tiek uzskatīta par konsolidācijas īstenošanu. Konsolidācija tika veikta saskaņā ar vairāku valstu tiesību aktiem, kas minēti atbildē uz ceturto jautājumu (4), izņemot Čikāgas un štata dzelzceļa nomu, ko izdevusi 114. nodaļas 34. iedaļa, Pārskatītie Ilinoisas statūti, un Indiānas pārskatīto statūtu 3973. sadaļa.

Galvenā ceļa līnija stiepjas no Buffalo, N. Y., līdz Silver Creek, N. Y., un no [Dunkrk] Dunkirk, N. Y., līdz Indiānas-Ilinoisas štata līnijai, 494.72 jūdzes. Līnija Ohaio, no robežas līnijas starp Pensilvāniju un Ohaio līdz robežlīnijai starp Indiānu un Ohaio, 239,49 jūdzes.

Šis uzņēmums, kas sākotnēji bija Toledo un Ohaio centrālais pagarinājuma dzelzceļš, tika iekļauts 1888. gada 27. augustā, un, iegādājoties, tas kļuva par Marietta, Columbus un Northern Railroad Company īpašumu. 1893. gada 10. novembrī tika iecelts uztvērējs, un 1900. gada decembrī uzņēmums tika reorganizēts kā Marietta, Columbus un Cleveland Railroad Company.

Galvenā ceļa līnija stiepjas no Palos, Ohaio, līdz Moores Junction, Ohio, 41,09 jūdzes.

Šis uzņēmums tika reģistrēts 1889. gada 12. februārī un tika atvērts tā paša gada septembrī. Tā garums ir 7,20 jūdzes, kas stiepjas no Amerikas Savienoto Valstu čuguna cauruļu un lietuves kompānijas darbiem un teritorijām Adistonā, Ohaio, līdz Ohaio upei Sinsinati, savienojot ar Klīvlendas, Sinsinati, Čikāgas un Sentluisas sliežu ceļiem. un Baltimoras un Ohaio dienvidrietumu dzelzceļi.

Šī uzņēmuma korporācijas sertifikāts tika iesniegts valsts sekretāram 1889. gada 8. februārī. (Rec. Corp., 45. sēj., 181. lpp.) Šī uzņēmuma ceļš stiepjas no Dobbs līdz Lebanon Junction, Warren County , Ohaio, attālums 17 1/2 jūdzes. Uzņēmumam ir pastāvīga trases noma no Dobbas līdz Libānai, 6 1/4 jūdžu attālumā, padarot visu uzņēmuma vadīto ceļa līniju 23 3/4 jūdzes.

Ceļš nesen ir kļuvis par standarta platumu no Libānas līdz Libānas krustojumam. Libānā tiek izveidots savienojums ar Sinsinati, Libānu un Ziemeļu dzelzceļu, kas tagad pieder Pensilvānijas uzņēmumam.

Libānas krustojumā ceļš savienojas ar Sinsinati, Hamiltonas un Deitonas dzelzceļu.

Uzņēmuma satiksme galvenokārt ir kravu pārvadājumi, vienā virzienā nogādājot akmeni un graudus, bet otrādi - zāģmateriālus un ogles.

Ceļa līnija ir, kā norādīts iepriekš, no Dobbs līdz Libānas krustojumam un Libānai.

Šis uzņēmums ir Klīvlendas Belt Line Railroad Company pēctecis, kas tika reģistrēts 1889. gada 19. aprīlī. (Rec. Of Corp., 43. sēj., 254. lpp.)

1891. gada 5. oktobrī šī uzņēmuma ceļš tika pārdots Klīvlendas jostu un termināļa dzelzceļa uzņēmumam, kas tika reģistrēts 1891. gada 13. maijā. (Rec. Of Corp., 48. sēj., 34. lpp.)

No Klīvlendas, Kantonas un Dienvidu dzelzceļa galvenās līnijas līdz punktam, kas atrodas divas jūdzes uz dienvidiem no tās pasažieru stacijas Klīvlendā, līdz savienojumam ar Klīvlendas, Sinsinati, Čikāgas un Sentluisas (Lielā četrinieka) dzelzceļu pie akciju būvētavām, netālu no Klarkas. avēnija Klīvlendā, arī ar Lindale pagalmiem.


Skatīties video: Popes dzelzceļa stacijas vēsture (Jūnijs 2022).


Komentāri:

  1. Raad

    Izcils variants

  2. Milan

    YES, this understandable message

  3. Gillecriosd

    Es atvainojos, bet, manuprāt, jūs atzīstat kļūdu.

  4. Golmaran

    Cik vajadzīgs teikums... lieliska, ievērojama ideja

  5. Yaotl

    Something like that, nothing comes out

  6. Maduley

    Labprāt es pieņemu. Manuprāt, tas ir interesants jautājums, es piedalīšos diskusijā. Kopā mēs varam nonākt pie pareizas atbildes.

  7. Renjiro

    Jūs esat trāpījis uz vietas. A good idea, I support it.



Uzrakstiet ziņojumu